Europa braucht mehr Nachtzüge

Nach dem Motto »Was interessieren uns Fakten, wenn wir eine Erfolgsmeldung für den Wahlkampf haben wollen!« hat der Senat der Freien und Hansestadt Hamburg den »Faktencheck« zur Planung des Bahnhofs Diebsteich (6 Gleise) als Ersatz für den Bahnhof Altona (8 Gleise plus 2 direkte Gleise an ihm vorbei) am 10. Februar 2020 für beendet erklärt. »Prellbock Altona«, der Motor hinter der Klage gegen die Bahnhofsverlegung, wurde durch einen Trick von der entscheidenden Sitzung ausgeschlossen.

Wichtige Fakten zum geplanten Bahnhof Diebsteich waren noch nicht erörtert worden.

Die Alternativvorschläge von »Prellbock Altona« zum Erhalt und zur Modernisierung des Bahnhofs Altona waren nicht ernsthaft geprüft worden.

Erklärte Absicht war, einen Beschluss der Bürgerschaft zum letztmöglichen Termin vor der am 23. Februar 2020 anstehenden Wahl zustandezubekommen. Der VCD Nord (Verkehrsclub Deutschland Nord) als Kläger (»Prellbock« war zum Zeitpunkt des Einreichens der Klage noch kein Verein und daher nicht klageberechtigt) setzte seine Unterschrift unter ein Papier, das am 11. Februar 2020 auf einer Pressekonferenz vorgestellt wurde und als Grundlage für einen Beschluss der Hamburger Bürgerschaft vom 12. Februar 2020 diente. Aus Protest gegen das undemokratische Vorgehen nahm die Bürgerschaftsfraktion der Linkspartei nicht an der Abstimmung teil. Sie lädt für den 18. Februar 2020 zu einer Veranstaltung ein, auf der Andreas Müller-Goldenstedt für »Prellbock Altona« referiert: La Cantina, Hohenesch 68, 19 Uhr.

Senat und Grüne interpretieren das Papier als »Diebsteich darf gebaut werden«. Der VCD behauptet, viele Verbesserungen durchgesetzt zu haben (darunter der Abbau einer Barriere am Taxistand des Bahnhofs Altona, kein Witz!). Die Medien haben durchaus erkannt, dass die Vereinbarung eine Luftnummer ist mit vielen »die DB wird prüfen«, »die DB wird nach Möglichkeit berücksichtigen« und anderen Dingen, die darauf hinauslaufen: der VCD soll jetzt die Klage zurückziehen, und es wird sich frühestens 2028 herausstellen, ob die Versprechungen eingehalten werden können.

Wer auch nur den Hauch einer Ahnung von dem hat, was bei der »Schlichtung« zu Stuttgart 21 gelaufen ist - unter anderem: falsche Zahlen seitens der DB, Tricks bei der Berechnung der Kapazitäten, Verweigerung von Informationen -, kann sich vorstellen, dass diese Vereinbarung nicht das Papier wert ist, auf dem sie gedruckt ist.

Aber auffällig sind auch für »Laien« zwei Aspekte:

• Es wurde vereinbart, dass das Eisenbahnbundesamt (EBA) den Maßnahmen zustimmen werde. Das EBA war allerdings gar nicht am Verfahren beteiligt. Wie kommt die DB dazu, im Namen ihrer Aufsichtsbehörde zu handeln?
• Den Vereinsvertretern, die dieses Papier mittragen, werden von der Stadt und der DB bezahlte Stellen und Sachmittel zugesagt.

Der VCD hat sich also schlicht und einfach kaufen lassen. Ob ihm das gut bekommt, wird sich zeigen. Denn er hat Spendengelder kassiert, die bei Rücknahme der Klage von den Spendern zurückgefordert werden. Und Kungelei mit der DB zugunsten des eigenen Bankkontos hat auch bei anderen Interessensverbänden den Ruf nachhaltig beschädigt.

»Prellbock Altona« nimmt auf seiner Website Stellung und informiert über seine Pläne: Ausbau Altona, Ausbau S-Diebsteich, S-Bahn-Ring.

Altona ist derzeit das wichtigste Autozugterminal in Deutschland und wird von Schweden als Zielbahnhof eines Nachtzuges Stockholm-Hamburg ins Auge gefasst – weil der Hamburger Hauptbahnhof bekanntlich überlastet ist. Altona kann solche Verkehre aufnehmen, Diebsteich nicht.

»Nachtzüge haben eine große Zukunft in Europa, sie wären eine wunderbare Botschaft für die weitere Vertiefung Europas. Wir haben einige Länder und Strecken definiert, die für Nachtzugreisen interessant sind. Paris wäre ein spannendes Ziel – zum Beispiel ab Berlin. Auch Stockholm-Hamburg oder Zürich-Barcelona sind interessant. Es darf keine Denkverbote geben. Die Klimadebatte spricht für die Eisenbahn. Ein Zug verursacht 31 mal weniger CO2 als ein Flieger.«

ÖBB-Chef Andreas Matthä im Interview mit der WirtschaftsWoche

Die Österreichischen Bundesbahnen zeigen, wie man Nachtzüge erfolgreich betreibt: Man nimmt sie ernst, versteht sie als integralen Bestandteil des Systems Bahn, vermarktet sie offensiv und hört auf seine Kunden. Zum Ende des Jahres 2019, kurz vor dem Start der Nachtverbindung von Wien/Linz und Innsbruck/München nach Brüssel, hat der ÖBB-Vorstandsvorsitzende Andreas Matthä der österreichischen Nachrichtenagentur APA und der WirtschaftsWoche Interviews gegeben – das Echo in der Presse ist gewaltig. Hier eine Auswahl:

ORF – Oberösterreichische Nachrichten – Salzburger Nachrichten (1) – Salzburger Nachrichten (2) – Die Presse – Wiener Zeitung – Vienna Online – Mein Bezirk – Vorarlberg Online – Berliner Morgenpost – Harzkurier – WirtschaftsWoche (Interview) – WirtschaftsWoche (Artikel) – Spiegel Online – ZEIT Online – ZDF – Deutsche Welle – Tagesspiegel – Hamburger Abendblatt – Stuttgarter Nachrichten – taz – t-online – Investing – Süddeutsche Zeitung – Tagesanzeiger

Hier die markantesten Aussagen aus dem Interview mit der WirtschaftsWoche:

Bekanntlich hatte das Oberverwaltungsgericht Hamburg die Planungen der DB für den Abriss des Fern- und Regionalbahnhofs Altona und den Bau einer kleinen Station am Diebsteich für derart mängelbehaftet gehalten, dass schon ein einziger Punkt  – die fehlende Planung eines neuen Autozugterminals – für einen gerichtlichen Baustopp ausreichte.

Daraufhin brach hektische Betriebsamkeit aus, die nun – Mitte November 2019 – dazu geführt hat, dass man der Öffentlichkeit die Idee präsentiert, innerhalb des Geländes des ICE-Betriebswerks Eidelstedt eine viergleisige Autozuganlage einzubauen. Darüber berichteten am 14.11.2019 der Norddeutsche Rundfunk, die Hamburger Morgenpost, das Hamburger Abendblatt und die WELT. Die DB selbst setzte auch etwas ins Internet.

Für den 28.11.2019 wird zu einem »Bürgerinformationsmarkt« geladen (17-20 Uhr, Redingskamp 25, Restaurant Shenai, zwischen/hinter den Sportplätzen), siehe Presseinformation.

Es ist zu bezweifeln, ob die drei Stunden ausreichen, denn:

• die Elbgaustraße, einzige Zufahrt zum Gelände, ist jetzt schon ein überlastetes Nadelöhr
• an der Zufahrt gibt es bisher keine Ampel und keine Abbiegespuren
• die Angabe im Flyer, derzeit würden in Altona »im Schnitt rund 40 Pkw pro Tag« abgefertigt, soll davon ablenken, dass 2020 an Spitzentagen zwei volle Autozüge und der ÖBB-Nachtzug mit Autobeförderung zu erwarten sind – das macht rund 150 Pkw und SUVs, oder auch 100 Pkw und 150 Motorräder; 2014 waren es übrigens bis zu vier volle Autozüge und zwei Nachtzüge mit Autobeförderung, also etwa die doppelte Menge an Fahrzeugen
• für Radfahrer und Fußgänger ist jetzt schon zu wenig Platz
• obwohl die DB eine der beiden Zufahrtsstrecken über Altonaer Gebiet einzeichnet, soll offenbar die Bezirksversammlung Altona außen vor bleiben
• auch die nächsten Anwohner, direkt südwestlich an den Gleisen, leben im Bezirk Altona und wären außen vor, wenn die DB und die Stadt nur mit dem Bezirk Eimsbüttel (in dem die Gleisanlagen liegen) reden wollen
• die Autozug-Kunden, die derzeit in Altona direkt aufs Terminal fahren und von dort aus einkaufen oder essen gehen können, müssten das in Eidelstedt mit ihrem Fahrzeug erledigen, damit steigen Parksuchverkehr und Parkdruck rund ums Eidelstedt-Center

Und dann haben wir noch nicht einmal damit begonnen, die betrieblichen Probleme auszubreiten, mit denen sich die Nacht- und Autozugbetreiber konfrontiert sähen, wenn sie eben nicht mehr wie bisher vom Betriebsgelände Langenfelde aus direkt über Betriebsgleise zum Bahnhof Altona gelangen können, sondern wenn die Auto- und Nachtzüge zunächst rückwärts von Langenfelde aus stadtauswärts nach Eidelstedt geschoben werden müssten. Nach Ankunft stünde das umgekehrte Manöver bevor.

Es ist damit zu rechnen, dass die Planung Schiffbruch erleidet. Auf jeden Fall gilt: Die beste Lösung für Anwohner, Reisende und Autozugnutzer ist und bleibt Altona. Und deswegen bleibt der Bahnhof, wo er ist! Würde man das bei der Stadt endlich einsehen, könnte man viel schneller mit Wohnungsbau anfangen als bei einer Verlegung nach Diebsteich.

Die »WirtschaftsWoche« berichtet am 13.9.2019: Die DB hat erkannt, dass es einen hohen Bedarf für Nachtzüge gibt – und will wieder richtige Nachtzüge betreiben, zusammen mit den ÖBB.

Wenige Tage später tauchte eine Präzisierung auf: Gemeint sei, dass die Sitzwagen der ÖBB-Nachtzüge künftig als IC der DB vermarktet werden. Laut ÖBB sollen Upgrades aus den DB-Sitzwagen auf die Schlaf- oder Liegewagen der ÖBB möglich sein.

Alles andere wäre auch absurd, aber wir haben schon vieles Absurde erlebt.

In den letzten Jahren und Monaten erleben Nachtzüge in vielen Ländern Europas eine Wiedergeburt. Von der »Renaissance der Nachtzüge« schwärmt »Le Monde«; in Schweden dringt die Regierung darauf, dass die staatliche SJ endlich wieder Verbindungen »nach Europa« anbietet; während ein privater Betreiber schon mal Wagen für den Nachtzug Malmö-Berlin bestellt; in den Niederlanden denkt man über die Verlagerung von Flügen auf die Schiene nach; Brüssel wird als Nachtzug-Standort wieder ins Spiel gebracht; der Bus-Gigant Flixbus hat sich Trassen für Nachtzüge in Frankreich gesichert; die ÖBB haben 91 Nachtzugwagen im Bau und planen die Erweiterung ihres Netzes; der SBB-Chef wünscht sich einen Nachtzug von Zürich nach Barcelona ... und und und.

Das europäische Netzwerk »Back on Track« wird sich am Wochenende 18.-20. Oktober 2019 in Hamburg-Altona treffen, um über diese neuen Entwicklungen zu informieren, um Forderungen an die Europäische Union und die nationalen Regierungen zu diskutieren und um Aktivitäten für mehr Nachtzüge zu entwickeln. Denn es braucht Alternativen zum Flugzeug! Und zwar nicht nur, wie der deutsche Flughafenverband meint, für Strecken bis 400 km (also nicht mal für Berlin-München - das könnte denen so passen!), sondern auch für Strecken von 700, 900 oder 1.500 Kilometern, also weit außerhalb der berüchtigten Reisedauer von vier Stunden, ab denen für den damaligen DB-Chef Hartmut Mehdorn im ICE die »Tortur« begann. Wir sagen: »Mit dem Nachtzug dauert eine Fahrt nur zwei Stunden: eine Stunde, bis man einschläft, und eine Stunde für das Aufstehen und das Frühstück«.

Die Konferenz beginnt mit einer öffentlichen Veranstaltung im Altonaer Rathaus am 18. Oktober (19 Uhr, Eintritt frei, Spende erbeten).

Am 19. und 20. Oktober tagt »Back on Track« in der »Werkstatt 3« (Großer Saal, Erdgeschoss; wir bitten um Anmeldung).

Dass die Tagung in Altona stattfindet, liegt unter anderem an dem unterstützenswerten Kampf von »Prellbock Altona« und VCD Nord zur Rettung des Bahnhofs Altona mit seiner Verladeanlage für Autoreisezüge.

In der obigen Aufzählung von Ländern fehlt Deutschland, genauer gesagt: Es fehlt die Deutsche Bahn, die mit fast schon manischer Sturheit an dem 2014 unter der Ägide von Rüdiger Grube (jetzt: Berater des Tunnelbaumaschinenherstellers Herrenknecht) und Birgit Bohle (jetzt: Deutsche Post AG) Beschluss festhält, keine Nachtzüge mit Schlaf- und Liegewagen mehr betreiben zu wollen – obwohl nicht nur die eigenen Zahlen von damals, sondern auch die Erfolgsgeschichte der ÖBB-Nachtzüge die damalige DB-Propaganda Lügen strafen.

Die verfehlte Politik der DB im Großen wie im Kleinen ist Thema von drei aktuellen Büchern. Der »stern«-Autor Arno Luik verortet den »Schaden in der Oberleitung« (Lesungen: 3.9. Stuttgart, 8.9. Vogtsburg im Kaiserstuhl, 12.9. Hamburg). Der Journalist Thomas Wüpper diagnostiziert eine »Betriebsstörung«. Und das Autoren-Duo Winfried Wolf und Bernhard Knierim hält den Zug der Börsen-, Mehdorn- und Pofalla-Bahn für »Abgefahren« und plädiert für eine neue Bahnpolitik (Lesung: 7.10. Stuttgart).

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer überraschte am 17. April 2019 mit dem Vorschlag, die Umsatzsteuer für Fernverkehrs-Fahrkarten der Bahn von 19 % auf 7 % zu senken, also auf den für den Nahverkehr geltenden ermäßigten Steuersatz.

Damit dieser Vorschlag, der eine von vielen Verbänden seit Jahren erhobenen Forderung aufgreift, nicht im Feinstaubnebel verschwindet, startete am 23. April die Petition »Von 19 auf 7«: change.org/19auf7 bzw. change.org/zuege-statt-fluege.

Wir sind allerdings konsequent und fordern mindestens Gleichbehandlung mit dem Flugverkehr: dieser zahlt Null Prozent Umsatzsteuer auf internationale Tickets. Warum will der deutsche Finanzminister dann aber 19 % für den deutschen Streckenanteil von Bahnfahrkarten? Warum muss der Flugverkehr keine Energiesteuern und keine Umsatzsteuer auf seinen Treibstoff zahlen?

Dies ist die Präsentation zu einer Podiumsdiskussion am 3. Mai 2019 mit Michael Cramer beim Kreisverband Lauenburg von Bündnis 90 / Grüne. Bahnfahrten ist nicht einfacher geworden in den letzten drei, vier Jahrzehnten ...

»Back on Track« und »Stay Grounded« haben für die Europawahlen Wahlprüfsteine in zehn Sprachen entwickelt, die wir an die relevanten Parteien in den betreffenden Ländern übermittelt haben. Sie finden hier die Antworten der angefragten deutschen Parteien (CDU und CSU einigten sich darauf, dass die CDU für beide Unionsparteien antwortet) sowie am Schluss der Reihe alle Sprachversionen der Prüfsteine in einem Dokument zum Download: englisch, deutsch, französisch, flämisch, dänisch, schwedisch, italienisch, spanisch, katalanisch, polnisch.

Die Antworten aus anderen EU-Ländern finden Sie bei »Back on Track«.

»Prellbock Altona« und »Back on Track« setzen sich gemeinsam für den Verbleib des Bahnhofs in Altona ein. Dafür gibt es gute Gründe. Einer davon: der Kopfbahnhof Altona eignet sich hervorragend als Abgangs- und Zielbahnhof für Nachtzüge und Autoreisezüge. Und diese beiden Zuggattungen stellen einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz dar. Daher demonstrieren wir am 26. April, warum Altona Nachtzüge liebt und warum Nachtzüge Altona lieben.

Das derzeit bedeutendste deutsche Terminal für die Verladung von Autos und Motorrädern auf Autoreisezüge und Nachtzüge mit Fahrzeugbeförderung befindet sich in Hamburg-Altona und ist Teil des dortigen Fernbahnhofs. Bekanntlich haben die Stadt Hamburg und die Deutsche Bahn die Absicht, den Fernbahnhof Altona abzureißen und zwei Kilometer entfernt, zwischen Friedhof und Industriegebiet, vier zusätzliche Gleise neben die beiden Fernbahngleise und die S-Bahn-Station Diebsteich zu legen und dort eine Art Haltestelle für Fernzüge ohne weitere Infrastruktur einzurichten. Ein neues Terminal für die Fahrzeugverladung war nicht vorgesehen, vermutlich weil man seine eigenen Auto- und Nachtzüge abschaffte, während andere Bahngesellschaften dieses Geschäft weiter betreiben wollen. Dieser Mangel - genauer: dieser Gesetzesverstoß - war für das zuständige Oberverwaltungsgericht Hamburg so gravierend, dass es die Abrisspläne vorläufig gestoppt und die Planer aufgefordert hat, bis zum 8. Februar 2019 Unterlagen zu »Überlegungen, Prüfungen und Planungsarbeiten« vorzulegen.

Die DB hat dies nicht getan, sondern versucht jetzt, das Gericht davon zu überzeugen, dass man auf eine »Verkehrsprognose« verzichten könne.

So handelt eigentlich nur jemand, der genau weiß, dass er den Wahrheitsbeweis für seine bisherigen Behauptungen nicht antreten und die gesetzlichen Anforderungen nicht erfüllen kann.

In dieser Situation hat sich nun die Stadt Hamburg erstmals bereiterklärt, mit dem Verkehrsclub Deutschland Nord und mit der Bürgerinitiative Prellbock Altona zu sprechen und einen »Faktencheck« zu betreiben. Ausführliche Informationen dazu finden Sie bei Prellbock.

Der Sprecher der Bürgerinitiative Prellbock, Michael Jung, war am 19. Februar 2019 zu Gast in der Hamburger Fernsehsendung Schalthoff Live, bei der es neben der Überlastung des Hauptbahnhofs vor allem um die geplante Verlagerung des Bahnhofs Altona zum Diebsteich ging. Sehenswert! - Die DB glänzte übrigens durch Abwesenheit ... sonst hätte sie erklären müssen, wie man den Bau eines Autozugterminals »vergessen« kann, auf das die Konkurrenz Wert legt, während die DB diese Züge abgeschafft hat.

Sie bringt es fertig, das Thema »Schlafwagen«, »Nachtzug«, »Liegewagen« kein einziges Mal zu erwähnen. Ein Vielfahrer schrieb daraufhin an den Autor und die Redaktion:

Sehr geehrter Herr Puetz,

Ich bin Stammleser der DB-Mobil und habe mit großem Interesse Ihren Artikel »Schlaft schön« in der März-Ausgabe ab Seite 80 gelesen, der sich mit gesundem Schlaf beschäftigt. 

Es kommen sehr viele Wörter mit dem Präfix »Schlaf-« darin vor, nur ein Wort, welches ich in einer Zeitschrift über Mobilität vermutet hätte, fehlte: SchlafWAGEN.

Wissen Sie,was MIR beim Bahnfahren den Schlaf raubt: Statt in einem komfortablen Schlafwagen zu reisen sind nach der kopflosen Auflösung des CityNightLine durch die DB im Jahre 2016 viele Ziele - wenn überhaupt - nur noch mit Tageszügen und Umstieg zu erreichen.

Und wenn diese Züge in die Nacht hinein fahren, herrscht grelle »Leichenschauhausbeleuchtung« vor, bei der wirklich nur die SchlafMASKE hilft.

Wäre dann nur noch die Frage zu klären, wo man sich zivilisiert hinlegen kann.

Vielleicht berichten Sie einmal über die Gäste der ÖBB, die in modernen ehemaligen DB(!)-Schlafwagen (Baujahr 2003) früh ausgeschlafen im Herzen Ihrer Zieldestinationen ankommen, z.B. im Nightjet von Hamburg nach München.

Die Zeitschrift Architecture and Design schreibt: Japanese Sleeper Trains Interiors Are A Peaceful Oasis. Genießen Sie den Anblick.

Die Medien fanden es bemerkenswert, dass die durch ihren Freitags-»Schulstreik für das Klima« bekannt gewordene junge Schwedin Greta Thunberg die Reise von Stockholm zum Weltwirtschaftsforums nach Davos mit der Bahn absolviert hat. 25 Stunden! Nach anderen Quellen sogar 32 Stunden!

Ja!

Erstens ist das vorbildlich im wahrsten Sinne des Wortes.

Zweitens ermöglicht die Bahnfahrt Zwischenstopps mit Pressekonferenzen, Treffen, kurzen Aktionen.

Und drittens findet die Hälfte der Fahrtzeit im Nachtzug statt, ist also gewonnene Zeit, keine verlorene Zeit wie im Flughafenterminal vor dem Scanner, der Passkontrolle, dem Gepäckband, ...

In den 1960er und 1970er Jahren hätte man übrigens zwischen Stockholm und Davos den Zug nur an einem einzigen Bahnhof zum Umsteigen verlassen müssen: in Landquart am Beginn der Schmalspurstrecke nach Davos. Denn man hätte von Stockholm aus entweder den Zug nach Basel oder den nach Mailand genommen, der ab Puttgarden bzw. Hamburg mit dem D-Zug nach Chur gemeinsam geführt wurde. Da hätte es gereicht, irgendwo in Deutschland im Zug ein paar Wagen weiterzugehen und den neuen Platz einzunehmen.

Heute hingegen: Umsteigen in Lund oder Malmö, in Kopenhagen, Hamburg und Basel, bevor man Landquart ansteuert. Wer die Umsteigezeiten nicht knapp wählt, sondern Puffer einbaut, ist 2019 nicht schneller unterwegs als vor fast 50 Jahren.

Viele Stammkunden melden sich zu Wort, nicht nur mit Kritik, sondern auch mit Vorschlägen.

Ich nehme gerne die Anregung auf, Zuschriften zu veröffentlichen.

Für neuen Nachtzug Wien – Strasbourg !

Das EU-Parlament hat bekanntlich seinen Sitz in Strasbourg, das deshalb manchmal auch gerne als »Hauptstadt Europas« bezeichnet wird, in den letzten Jahrhunderten mehrmals »zwischen Deutschland und Frankreich wechselte« und daher auch noch unter dem »alten Namen« Straßburg bekannt ist

Es erscheint mir daher für die ÖBB Personenverkehr-AG geradezu »naheliegend«, für die Verbindung Wien – Linz – Salzburg – München – Strasbourg einen (neuen) Nachtzug anzubieten, der mehrere Vorteile hätte:

1. Die Fahrt würde 9–10 Stunden dauern – die „optimale Fahrzeit“ für einen Nachtzug
2. Der Zug hätte in Wien ideale Anschlussverbindungen von und nach Budapest und Bratislava, also den Hauptstädten von zwei weiteren Staaten der EU.
3. Der Zug hätte in Strasbourg gute Anschlüsse mit Hochgeschwindigkeitszügen (»TGV«) von und nach Paris, Brüssel (also zwei weiteren Hauptstädten von Staaten der EU), Lyon, Bordeaux, usw.
4. Der Zug wäre gleichzeitig auch eine ausgezeichnete »Spät-Abend-Verbindung» Wien – München und »Früh-Morgen-Verbindung« München – Wien.

Die ÖBB Personenverkehr-AG war in den letzten Jahren auch sehr erfolgreich, Nachtzüge nahezu im gesamten deutschsprachigen Gebiet durchwegs profitabel zu führen: Drängt sich hier nicht ein Nachtzug zwischen Wien (der Hauptstadt Österreichs mit UNO-City) und Strasbourg (der »Hauptstadt Europas« mit dem EU-Parlament) geradezu auf .......?!?!?

Mit herzlichen Grüßen !

Univ-Doz Dr Kurt Stoschitzky

8200 Gleisdorf

Austria

Das meinte der Kommentator der »Frankfurter Rundschau« in seinem Leitartikel zum Streik der Bahner vom 10. Dezember 2018:

»Der Bundesrechnungshof hat schon vor einigen Tagen hanebüchene Versäumnisse und Fehlentwicklungen aufgelistet. Das Fazit: Wenn es so weiter geht, geht es immer weiter bergab. Die Bahn fährt auf Verschleiß und das seit Jahren. Einst sollte der quirlige Hartmut Mehdorn sie für die Börse fit machen. Er drückte die Kosten und zwar mit der Brechstange, indem er die Investitionen für Schienen, Brücken, Weichen und Stellwerke massiv zusammenstutzte. Stattdessen kaprizierte er sich auf wenige extrem teure Prestigeprojekte wie Stuttgart 21. Wobei die Idee einer Börsenbahn auch ohne diese Vorhaben ein Wahnwitz war. Die Bahninfrastruktur kostet viel Geld, die Rendite-Erwartungen des Kapitalmarkts sind deshalb schlicht nicht erfüllbar.«

Ins selbe Horn stoßen das »Manager Magazin« und »Spiegel online« und beziehen sich dabei auf deutliche Kritik von Bundesrechnungshof und Bundesregierung.

Offenbar haben die Argumente, die Kritiker der »Bahnreform« und des Börsengangs seit Jahren und Jahrzehnten geäußert haben, endlich Gehör gefunden. Jetzt gilt es nachzusetzen: den richtigen Erkenntnissen müssen auch die richtigen Taten folgen.

Nach einem Jahr Unterbrechung hat Berlin seit dem 9. Dezember 2018 wieder eine Nachtzugverbindung mit Wien und Budapest. Im Unterschied zum traditionellen Euronight »Metropol«, der über Tschechien fuhr und ab Ende 2017 nur noch von Prag aus Wien und Budapest bediente, fährt der neue Zug über Polen und führt eine dritte Kursgruppe nach Kraków und Przemyśl an der ukrainischen Grenze.

Eine Übersicht über Fahrplan und Streckenverlauf sowie einen Vergleich mit dem »alten Metropol« finden Sie auf Train Tracks.

Aktuelle Fahrplaninformationen gibt es bei der DB und bei den ÖBB. Details zur Zugbildung finden sie hier auf den pdf-Seiten 266 und 267 (Seitenzahl im Kopf der Druckseiten: 244 und 245) – und wenn Sie wissen wollen, was Abkürzungen wie XPWR bedeuten, dann verrät Ihnen das die DB hier.

Die Rückkehr des »Metropol« wurde natürlich gefeiert! Hier ist die unvollständige Übersicht:

Back on Track - Twitter und Facebook

Fotos aus Berlin von Claudia Kristine Schmidt

Fotos aus Wien von »System Change, not Climate Change«

Berliner Zeitung

KolejDEPL - Initiative Deutsch-Polnischer Schienenpersonenverkehr

Polnische Fachzeitschrift »Rynek Kolejowy«

MdBs Gesine Lötzsch und Matthias Gastel

MEP Michael Cramer

Stadt Frankfurt (Oder)

Facebook-Einträge - hier und hier und hier

Märkische Oderzeitung

Fachzeitschrift »Bahn Manager«

MÁV auf ungarisch, deutsch und englisch

ÖBB

DB

»The Man in Seat 61«

Süddeutsche Zeitung (scrollen zu »Neue Auslandsverbindungen«)

Vom 12. bis 14. Oktober 2018 wurde in Wien über die notwendige Verkehrswende informiert und diskutiert. Die Veranstalter Stay Grounded und Back on Track hatten neben ihren Konferenzen eine öffentliche Veranstaltung an der Universität Wien, eine Besprechung mit Vertretern der Arbeiterkammer Wien und eine Besichtigung der neuen Autoreisezuganlage am Wiener Hauptbahnhof organisiert.

Einen Bericht über die beiden Konferenztage 13. und 14. Oktober finden sie auf dem Blog Train Tracks.

Ein Schlag ins Kontor für die Abriss-Strategen der DB und der Immobilienwirtschaft: am 22.8.2018 hat das Oberverwaltungsgericht Hamburg bekanntgegeben, dass es per Beschluss vom 15.8.2018 die geplante Verlegung des Bahnhofs Altona gestoppt hat!

Dem Eilantrag des Verkehrsclubs Deutschland Nord wurde stattgegeben. Begründung:

Das Oberverwaltungsgericht hat entschieden, dass der Planfeststellungsbeschluss an einer unzureichenden Problembewältigung hinsichtlich der mit der Verlegung des Bahnhofs entfallenden Verladeeinrichtung für Autoreisezüge im bisher genutzten Kopfbahnhof Hamburg-Altona leidet: Der Planfeststellungsbeschluss sieht keinen gleichwertigen Ersatz vor und stellt einen rechtzeitigen Ersatz auch weder zeitlich noch inhaltlich sicher. Die im Planfeststellungsbeschluss der Vorhabenträgerin auferlegte bloße Verpflichtung, die Planungen für eine neue Verladeeinrichtung aufzunehmen und sicherzustellen, dass eine neue und gleichwertige Verladeeinrichtung in räumlicher Nähe zum bestehenden Kopfbahnhof zusammen mit dem neuen Bahnhof in Betrieb genommen werden kann, löst das durch die Planung aufgeworfene Problem nicht. Aus dieser Bestimmung wird bereits nicht hinreichend deutlich, dass der Betrieb der bestehenden Verladeeinrichtung erst dann aufgegeben werden kann, wenn auch die neue Verladeeinrichtung errichtet worden ist. Sie trifft jedenfalls keine Vorkehrungen im Hinblick darauf, dass mit einem Scheitern der Verlegung der Verladeeinrichtung die vollständige Umsetzung des gesamten Vorhabens - die Verlegung des Bahnhofs - verhindert würde. Davon abgesehen kann ohne Kenntnis des künftigen Standorts einer neuen Verladeeinrichtung für Autoreisezüge die der Planung zugrunde liegende Variantenabschätzung (zugunsten einer Ersetzung des Kopfbahnhofs) nicht sachgerecht vorgenommen werden. 

Genau das haben wir immer gesagt: Ein Rückbau von Eisenbahninfrastruktur ist unzulässig! (Übrigens auch in Stuttgart, wo man von 17 auf 8 Gleise gehen will.) Und die Verladerampen gehören zur Infrastruktur des Bahnhofs Altona. Ohne Auto- und Motorradverladung kein Bahnhof!

Weitere Informationen dazu finden Sie auf der Seite des Vereins Prellbock Altona, der gemeinsam mit dem VCD die Klage vorbereitet hat.

Pressemeldungen: Hamburger Abendblatt, Hamburger Morgenpost, WELT und nochmal WELT, SPIEGEL online

Weitere Meldungen: Hamburger Morgenpost

Hervorragender Überblick: DIE ZEIT

Es war schon länger bekannt, dass die ÖBB neue Zuggarnituren bauen lassen will. Für den Italien-Verkehr werden zukünftig Sprinkleranlagen vorgeschrieben sein, so dass die bisherigen Fahrzeuge dort nicht mehr eingesetzt werden können. Nach langem Hickhack über die Modalitäten der Ausschreibung – die kanadische Firma Bombardier fühlte sich benachteiligt – haben die ÖBB im Sommer 2018 den Auftrag an Siemens erteilen können. Gebaut werden 13 Nachtzug-Garnituren, bestehend aus jeweils zwei Schlaf-, drei Liege- und zwei Sitzwagen. Auf Anfrage wurde dem ADFC bestätigt, dass diese Garnituren jeweils über sechs Fahrradstellplätze verfügen. Wenn zwei dieser Garnituren zu einem Ganzzug gekuppelt werden (etwa: München-Rom und München-Mailand einerseits und Wien-Rom und Wien-Mailand andererseits mit Kursgruppentausch in Villach), sind das immerhin zwölf Stellplätze hinter jeder Lok. Besser als nichts, aber viele Reisende trauern den Halbgepäckliegewagen aus den CityNightLine-Zügen der DB nach, die 24 Stellplätze hatten und über eine extrabreite Schiebetür bequem, sicher und schnell be- und entladen werden konnten.

Geradezu Unglaubliches ist von der Schiene zu berichten: Die DB lässt an Bord diverser nachts verkehrender Züge die Kunden nach ihren Wünschen befragen. Das passiert sowohl an Bord richtiger Nachtzüge – Nightjets der ÖBB – als auch an Bord nachts verkehrender ICE und IC der DB.

Die DB möchte unter anderem  wissen, ob die Fahrgäste nachts gerne ein Bistro mit Speisen und Getränken vorfinden möchten und ob die DB Zahnputzzeug, Pfefferminzbonbons und eine Schlummerrolle anbieten soll.

Es wird berichtet, dass manche Fahrgäste einfach auf den Fragebogen schreiben: »Ich will wieder einen richtigen Schlafwagen haben!«

Übrigens: Eigentlich weiß die DB, was ihre Kunden wünschen. Die Nachtzugmitarbeiter der DB ERS haben immer wieder »auf dem Dienstweg« gemeldet, dass die Gäste ihr Bier nicht im Gang des Schlafwagens stehend trinken möchten und dass sie mehr Komfort wünschen. Standardantwort: »Das Marketing-Team der DB Autozug hat das abgelehnt.« oder »Wird beim Fernverkehr nicht priorisiert.«

Im April 2014 ergab eine Kundenbefragung an Bord der Nachtzüge folgendes:

»Begeistert hat mich ...«: Freundlichkeit des Personals; Service an Bord; Sauberkeit an Bord; Komfort an Bord; günstiger Preis; Pünktlichkeit; Möglichkeit einer Reise über Nacht.

»Enttäuscht hat mich ...«: Fehlendes Bordrestaurant; fehlende Steckdosen; fehlendes WLAN; Temperatureinstellung; Bett/Liege unbequem; Platzmangel; Weckdienst; Verspätung.

Klares Fazit: Gut, dass es Nachtzüge mit Schlaf- und Liegewagen gibt; Personal ist Spitze; Preis ist angemessen; Technik ist verbesserungswürdig; die Karnickelställe in den Doppelstock-Schlafwagen sind eine Zumutung – und ein Nachtzug ohne Speisewagen/Bistro ist ein Unding.

Hat man im Bahntower inzwischen eingesehen, dass man mit der Abschaffung der Nachtzüge einen Fehler gemacht hat? Schaut man neidisch auf die ÖBB, die mit Nachtzügen auch in Deutschland Geld verdienen?

Eine wunderbare Übersicht zu den europäischen Nachtzügen im Sommer 2018 gibt es hier auf »TrainTracks.eu« – mit Fahrplänen, Tarifen, Tipps und Fotos.

Eine weitere Übersicht findet sich auf night-trains.com.

Informationen und Hintergründe zu Nachtzügen finden sich im Eisenbahn-Blog von Niki Schmölz, zum Beispiel hier und speziell hier zur Frage, warum – zumindest von Bahngesellschaften wie DB, SNCF und RENFE – der Nachtzug als Konkurrent zum Tagverkehr gesehen wird.

Interessant auch, was die Privatfirma »Train4You« der Presse über ihre Autoreisezüge berichtet:

»Man kommt mit der Bahn gut zurecht«, sagt Christian Oeynhausen, Sprecher von Train4you, »wenn man Dinge anbietet, die sie nicht im Programm hat. Wenn man ihr Konkurrenz macht, ist es schwierig.«

»Wir sind nicht die günstigste Art und Weise, um von A nach B zu kommen«, sagt Maedge mit Blick auf das Preissystem. Das hat Einfluss auf die Klientel. In der Vor- und Nachsaison sind es hauptsächlich Motorradfahrer, die mit ihren Maschinen in die Nähe der Alpen-Serpentinen wollen. In den Ferien aber sind es die Autos – und es sind die höherpreisigen. »Polos und Lupos findet man eher selten«, sagt Maedge. Es sind Fahrzeuge, die die Besitzer am Urlaubsort gerne zeigen. Sonst hätte man sie nicht mitgenommen.

Das Netzwerk »Back on Track« organisiert eine verlängerte Aktionswoche, bei der in zahlreichen europäischen Städten Aktionen zur Förderung der Nacht- und Autozüge stattfinden. Hier ist die chronologische Übersicht; eine nach Ländern gruppierte Übersicht auf Englisch findet sich bei »Back on Track«.

04.04. - Mittwoch - 17:30 Uhr - (F) Tarbes

Pressekonferenz, ab 18:00 Diskussion und ab 20:30 Aktion am Bahnhof

06.04. - Freitag - 16:00 Uhr - (D) Hamburg-Altona (Fußgängerzone zur Ottenser Hauptstraße)

Kundgebung für den Erhalt des Bahnhofs Altona mit Autoverladung und Nachtzugverkehr gemeinsam mit der Bürgerinitiative »Prellbock Altona«;

ab 18 Uhr Bereitstellung des BTE-Autozuges Hamburg-Lörrach (voraussichtlich Gleis 10)

06.04. - Freitag - 21:30 Uhr - (D) Hannover Hbf (Gleis 3, am Aufzug in der Bahnsteigmitte)

Aktion zur Begrüßung des ÖBB-Nightjet Hamburg-Wien/Innsbruck

07.04. - Samstag - 14:00 Uhr - (F) Paris (Oper an der Place de la Bastille)

Fahrraddemonstration für Nachtzüge und Fahrradmitnahme in Zügen; Abschlusskundgebung:

07.04. - Samstag - 16:30 Uhr - (F) Paris Gare de l'Est

07.04. - Samstag - nachmittags - (D) Lörrach

Aktion von »Pro Schiene Dreiland« am Terminal des Autozuges in Lörrach

07.04. - Samstag - 17:30 Uhr - (S) Malmö Central

Aktion zur Wiedereinführung von Nachtzügen nach Nordschweden und nach Deutschland sowie in die Schweiz; Petition hier.

09.04. - Montag - 09:45 Uhr - (A) Wien Hauptbahnhof (Gleis 7)

Aktion zur Wiedereinführung des Nachtzugs »Metropol« Budapest/Wien-Prag-Berlin, organisiert von »System Change, not Climate Change!«

09.04. - Montag - 10:40 Uhr - (CH) Bern, Bundesplatz (vor dem Bundeshaus)

Übergabe von Forderungen zur gerechten Besteuerung von Zug- und Flugreisen an die Schweizer Regierung, unterstützt von 16 Organisationen

09.04. - Montag - 15:15 Uhr - (CZ) Prag Hauptbahnhof (Praha hl.n.)

Aktion zur Wiedereinführung des Nachtzugs »Metropol« Budapest/Wien-Prag-Berlin, organisiert von »System Change, not Climate Change!«

09.04. - Montag - 18:40 Uhr - (D) Dresden Hauptbahnhof (Gleis 17 während des Aufenthalts von EC 170 Prag-Berlin)

Aktion zur Wiedereinführung des Nachtzugs »Metropol« Budapest/Wien-Prag-Berlin, organisiert von »System Change, not Climate Change!«

09.04. - Montag - 20:30 Uhr - (D) Berlin Hauptbahnhof (tief, Gleis 8 bei Ankunft von EC 170 aus Prag)

Aktion zur Wiedereinführung des Nachtzugs »Metropol« Budapest/Wien-Prag-Berlin, organisiert von »System Change, not Climate Change!«

13.04. - Freitag - 17:00 Uhr - (D) München Hauptbahnhof

Treffen und Pressekonferenz der Expertengruppe »Bürgerbahn statt Börsenbahn«

13.04. - Freitag - 18:00 Uhr - (F) Perpignan (»Le Casal«, 23 Avenue du Lycée)

Diskussionsveranstaltung zu Nachtzügen und von Stilllegung bedrohten Nebenstrecken

14.04. - Samstag - noch ohne Uhrzeit - (F) Cerbère

Aktion am Grenzbahnhof zu Spanien

14.04. - Samstag - 12:00 Uhr - (DK) Kopenhagen (København Nørreport)

Aktion zu internationalen Zügen in Europa und Nachtzügen von Kopenhagen nach Norden und Süden

15.04. - Sonntag - 12:00 Uhr - (DK) Kopenhagen (København Nørreport)

Aktion zu internationalen Zügen in Europa und Nachtzügen von Kopenhagen nach Norden und Süden

15.04. - Sonntag - 19:30 Uhr - (D) München Hauptbahnhof

Begrüßung des ÖBB-Nightjet nach Rom und Mailand

17.04. - Dienstag - 17:00 Uhr - (F) Toulouse (»Maison du Vélo« gegenüber dem Hauptbahnhof Toulouse Matabiau)

Workshop zu Nachtzügen, anschließend:

17.04. - Dienstag - 18:30 Uhr - (F) Toulouse Matabiau

Zusammenkunft im Bahnhof

Wir haben - wie viele andere - seit langem davor gewarnt, dass die DB die Ende 2016 so vollmundig beschworene »Kooperation« mit den ÖBB im Nachtverkehr aufkündigen und die eigenen nachts verkehrenden ICE und IC als Konkurrenz zu den richtigen Nachtzügen der ÖBB bevorzugen könnte.

Nun scheint der Ernstfall einzutreten: ab 10. Juni soll die Tarifkooperation nicht mehr gelten, sprich: in ÖBB-Zügen sollen in Deutschland nur noch ÖBB-Tarife gelten, selbst wenn die Fahrkarten durch die DB verkauft werden. Das würde dazu führen, dass man bei einer Reise, die neben dem Nachtzug auch einen »Vorlauf« und/oder einen »Nachlauf« mit Tageszügen umfasst, bis zu drei Fahrkarten braucht. Und entgegen der Intention der EU-Fahrgastrechteverordnung, die eine Reise als einen Transportvorgang ansieht, auch wenn mehrere »Beförderer« beteiligt sind, scheinen DB und ÖBB derzeit auf dem Standpunkt zu stehen: »Was geht mich der Zug der Konkurrenz an?«

Was das in der Praxis heißt, hat »SPIEGEL online« am 23. März 2018 unter der Schlagzeile »Rechte von Nachtzug-Fahrgästen werden eingeschränkt« dargelegt:

Zwar können Kunden diese Tickets auch zukünftig bei der Deutschen Bahn (DB) kaufen, etwa auf der DB-Website oder am Schalter im Reisezentrum. Doch wer zwischen DB und ÖBB umsteigt, erhält demnächst zwei Fahrkarten statt einer - mit weitreichenden Folgen für die Fahrgastrechte. "Wenn eine Fahrkarte für eine Reisekette gebucht wurde, gelten die Fahrgastrechte für jede Teilstrecke einzeln", schreibt die Deutsche Bahn.

Was heißt das konkret? Ein Beispiel: Ein Reisender möchte mit dem ICE von Hamburg nach München fahren und dort in den ÖBB-Nachtzug nach Venedig umsteigen. Doch der ICE hat 45 Minuten Verspätung und der Fahrgast verpasst seinen Anschluss. Nach den bisherigen Regeln hätten die Unternehmen ihn nun trotzdem nach Venedig bringen müssen - etwa mit dem Eurocity am nächsten Morgen. Die Übernachtung in München hätte der Fahrgast erstattet bekommen.

Mit den neuen Regeln erhält der Fahrgast nun gar nichts. Da der ICE nur 45 Minuten verspätet ist, muss die Deutsche Bahn keine Entschädigung zahlen. Auch die ÖBB sind fein raus: Ihr Nachtzug ist ja pünktlich abgefahren. Der Reisende muss sein Hotel nun selbst zahlen und sich ein neues Ticket für die Strecke München nach Venedig kaufen. Schließlich gilt das ÖBB-Ticket im Eurocity der Deutschen Bahn am nächsten Morgen nicht mehr.

"Indem die Reisekette in Teilstrecken aufgeteilt wird, umgehen DB und ÖBB die Fahrgastrechte der Europäischen Union", kritisiert der bahnpolitische Sprecher der Grünen im Bundestag, Matthias Gastel. "DB und ÖBB berauben die eigenen Kunden und nehmen ihnen den Anspruch auf Fahrpreiserstattung und Übernachtungskosten."

Die neue Ministerin für Justiz und Verbraucherschutz, Katarina Barley, kritisierte das und »appellierte« an die DB und die ÖBB, »eine Lösung im Sinne der Reisenden zu finden«. In Richtung der DB könnte die Ministerin mehr als nur appellieren, denn sie vertritt die Eigentümerin der DB, den Bund. Aber vielleicht sind die angekündigten Umbesetzungen auf der Eigentümerseite des Aufsichtsrats der DB ja so zu verstehen, dass Berlin sich nicht mehr von einem Bahnmanagement auf der Nase herumtanzen lassen will, das ganz andere Ziele verfolgt - siehe Artikel zu Rüdiger Grube weiter unten.

Kritik äußerten auch »Bahn für alle«, »Pro Bahn« und »AllRail«, der Interessenverband privater »Neueinsteiger« im Bahnsektor.

Weitere Medienberichte unter anderem bei »CHIP«.

Auch wenn die DB-Spitze jahrelang das Gegenteil behauptet hat: Nachtzüge sind wichtig, sinnvoll, und bei Fahrgästen beliebt. Aktuelle Beiträge:

Das »Mittagsmagazin« des ZDF begleitete einen Schlafwagenschaffner auf dem Weg von Berlin nach Zürich. Der Reporter berichtet von zufriedenen und glücklichen Reisenden.

Die IT-Publikation »Golem« war auf derselben Linie in der Gegenrichtung unterwegs und schreibt: 

Früher haben wir das Angebot vor allem auf der Strecke zwischen Berlin und München genutzt. Statt zu unmöglichen Zeiten in den Pyjama-Flieger einzusteigen, um völlig übermüdet in München auszusteigen oder alternativ eine Hotelübernachtung einzuplanen, nahmen wir gerne am Vorabend den Nachtzug. Das Angebot zwischen Deutschlands größter und drittgrößter Stadt gibt es freilich nicht mehr. 

Das Magazin hat den Nachtzug vor allem im Hinblick auf seine »Bürotauglichkeit« getestet und dabei keinen modernen Schlafwagen der Baureihe 173, sondern einen Doppelstockschlafwagen erwischt, dessen Stromversorgung schon manchen Computerakku ruiniert hat.

Das Schweizer Radio interviewte in seiner Reportage unter anderem Daniel Costantino von »umverkehR« (Minute 10:40-12:45) und David Loher, der Nachtzüge ab Bern projektiert (Minute 20:40-22:45).

Rund fünf Jahrzehnte lang verband der Nachtzug »Metropol« fünf europäische Hauptstädte: Berlin, Prag, Bratislava, Budapest und Wien. Außerdem beförderte er jahrelang auf Teilstrecken auch Schlafwagen der Züge Bukarest-Prag, Zagreb-St. Petersburg, Budapest-Minsk, Budapest-Moskau, Budapest-Warschau und Budapest-Krakau.

2017 kapitulierte der Betreiber, die ungarische Staatsbahn MAV, vor den gestiegenen deutschen Trassenpreisen und strich den Abschnitt Prag-Berlin. Seitdem müsste man um 6:04 Uhr morgens in Prag aussteigen und um 6:21 Uhr den EC erreichen – sonst muss man zwei (!) Stunden warten und kommt erst um 12:41 Uhr in Berlin an. In der Gegenrichtung ist der massive Zeitverlust von vornherein eingeplant: Der Nachtzug fährt in Prag um 23:57 Uhr ab, aber der letzte EC von Berlin nach Prag fährt um 17:16 Uhr ab und kommt um 21:35 Uhr an. Dann heißt es über zwei Stunden warten ...

So macht man mutwillig das Zugfahren auf einer europäischen Magistrale kaputt – während man Milliarden für einen Tunnelbau durchs Erzgebirge für Hochgeschwindigkeitszüge ausgeben will, um ab (vielleicht) 2035 rund eine Stunde Reisezeit zwischen Berlin und Prag zu sparen. Auch hier sieht man wieder: dichtere Taktung und optimierte Anschlüsse würden mindestens genauso viel Zeit sparen – und der Nachtzug wäre auch nach dem Bau einer Schnellfahrstrecke der einzige Zug, mit dem man Berlin-Wien/Budapest fahren kann, ohne einen Arbeitstag zu verlieren.

Mehr zum »Metropol« finden Sie im angehängten Essay und in den Kursbüchern.

Sage und schreibe 23 Jahre nach Beginn der Planung ist es jetzt möglich, im Direktzug von London nach Amsterdam zu fahren. Der Chef der Niederländischen Staatsbahn erläutert, warum internationale Züge so häufig an nationalen Prioritäten scheitern. Dabei sind sowohl die Bahn als auch die Fluggesellschaft KLM daran interessiert, Kurzstreckenflüge durch Züge zu ersetzen, wie es ein einem Artikel von »NOS« heißt. Der Bahnchef beklagt dabei die unfairen Bedingungen:

"Da haben wir noch ein Problem. Flugtickets unterliegen nicht der Mehrwertsteuer, und wir müssen die Mehrwertsteuer auf Zugtickets erheben. Ich wünsche mir damit gleiche Ausgangsbedingungen. Außerdem müssen die Fluggesellschaften keine Verbrauchsteuern auf Kerosin zahlen, das von Flugzeugen verwendet wird. "Der Einzige, der dem wirklich ein Ende setzen kann, ist die Regierung." Er sollte sagen: Wir denken, dass der Kurzstreckenverkehr so wichtig ist, dass es keinen falschen Wettbewerb zwischen billigen Flugtickets und teuren Zugtickets geben kann", sagt der NS-Topman.

(Übersetzt mit www.DeepL.com/Translator)

Dasselbe Problem trifft die Nachtzüge. Amsterdam-London, Amsterdam-Paris, Amsterdam-Hamburg/Berlin, Amsterdam-München/Zürich gab es teilweise bis vor wenigen Jahren – von Zügen, die mitten im »Kalten Krieg« von Hoek van Holland bis nach Warschau und Moskau fuhren, ganz zu schweigen.

Der abrupte und – wie man jetzt weiß – mit über 2 Millionen Euro versüßte Abgang von Rüdiger Grube als Bahnchef Anfang 2017 hatte Zeitungsmeldungen zufolge seinen Grund nicht in verletzter Eitelkeit wegen der Frage, ob sein Vertrag für zwei oder für drei Jahre verlängert würde. Sondern in der Ansage des Eigentümers, die Bahn solle Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit wichtiger nehmen als Profitmaximierung. In einem Artikel in der »WELT« vom 19.02.2018 ist zu lesen:

„Rüdiger ist unglaublich diszipliniert. Aber er bleibt nicht gern bei einem Thema und lange hartnäckig dabei“, sagt ein Wegbegleiter. 

„So ein, zwei Jahre vor seinen Abgang bei der Bahn hatte er aufgehört, für den Job dort zu brennen.“ Grube sei wohl klar geworden, dass er diesen Staatskoloss niemals so würde steuern können, wie er sich das vorstellt. 

Stocksauer auf Dobrindt

Der Tag, an dem ihm das richtig bewusst wurde, lässt sich ziemlich genau bestimmen. Es war der 22. Juli 2016. Grube war damals mit Verkehrsminister Dobrindt auf Bahn-Rundreise, um den riesigen Rangierbahnhof Maschen südlich von Hamburg zu besichtigen. Der Tag war angenehm warm, die Stimmung gut. Bis Dobrindt den Journalisten nebenbei erzählte, „Gewinnmaximierung“ stehe bei der Bahn nicht mehr im Vordergrund.

Wichtiger sei ein verlässlicher und stabiler Schienenverkehr. Das dürften Millionen von Bahn-Kunden ähnlich sehen. Grube war stocksauer, zeigte das offen. Der DB-Vorstandschef wusste: Die Bahn AG ist nun nach Plan der Bundesregierung eine Bundesbahn 2.0, ein Staatsunternehmen, das sich von der Politik und Beamten wieder sagen lassen soll, wo es langgeht. 

Das mag Vorteile haben, ist aber keine Herausforderung für Vollblutmanager. „Niemand kann die Rückkehr zur Behördenbahn wollen“, zischte Grube damals. Nun führt sein damaliger Finanzvorstand Richard Lutz die Bahn. 

Roadshows, Akquisitionen, das Schielen nach Roce und Gearing – alles kein Thema mehr. „Strategie machen wir jetzt nicht mehr“, seufzt ein hochrangiger Bahn-Manager. Die Kennzahl, die nun über Erfolg und Scheitern des Konzerns Auskunft gibt, ist der monatliche Pünktlichkeitswert im Fern- und Regionalverkehr.

Und noch etwas scheint Rüdiger Grube anzutreiben: Beratungshonorare von einer Firma zu kassieren, die an (sinnlosen und überteuerten) Bahnprojekten gut verdient, nämlich vom Tunnelbohrmaschinen-Hersteller Herrenknecht. Mehr zum »System Grube« im »Alternativen Geschäftsbericht« des Bündnisses »Bahn für alle« zur Bilanzpressekonferenz der DB 2018.

Für das DB-Management mag es eine Überraschung sein: Man kann Werbung für Nachtzüge machen, und das sogar dann, wenn man sie nicht selbst betreibt!

Die Schweizerischen Bundesbahnen haben ein wunderschönes Video auf YouTube online gestellt: Wir wünschen gute Unterhaltung und empfehlen auch die Videos in der Seitenleiste.

Das Netzwerk »Back on Track« hatte für den 30. Januar 2018 zu einer halbtägigen Konferenz im Europäischen Parlament geladen; bei dieser Veranstaltung fungierten auch die EU-Abgeordneten Lucy Anderson (Großbritannien) und Jakob Dalunde (Schweden) als Gastgeber. Mit 60 Teilnehmerinnen und Teilnehmern wurden die Erwartungen übertroffen.

Nach einer Vorstellung des Netzwerks »Back on Track« durch Poul Kattler leiteten Beiträge von Kurt Bauer (Leiter ÖBB-Fernverkehr), Libor Lochman (Geschäftsführender Direktor der Gemeinschaft der Europäischen Bahnen CER) und Marcin Wojcik (Generaldirektion der EU-Kommission für Mobilität und Verkehr, Abteilung C3 »Single European Rain Area«) die Diskussion ein, in deren Verlauf unter anderem der dänische EU-Abgeordnete Jens Rohde und Sven Gossel, der ein privates Eisenbahnunternehmen plant, ihre Positionen darlegten. Aktivisten aus verschiedenen Ländern berichteten vom jeweiligen Zustand des Nachtzugsystems. Ausführliche Berichte finden sich auf der Website von »Back on Track« sowie auf dem Zugreiseblog und dem Blog TrainTracks.eu.

Im Anschluss formulierten die anwesenden Mitglieder von »Back on Track« die Schlussfolgerungen aus der Veranstaltung in acht Punkten:

NACHTZÜGE – 8 PUNKTE

1. Nachtzüge mit Schlafwagen sind als Teil eines 24-Stunden-Netzes dort notwendig, wo eine Nachfrage für Fernreisen besteht, um zum Erreichen der Dekarbonisierungsziele beizutragen. Der Nachtzug bietet den einzigartigen Vorteil, bequeme Nachtreisen zu ermöglichen.

2. Konkurrenz zwischen der Bahn und anderen Verkehrsmitteln ist zu begrüßen, aber auf Augenhöhe und indem Klimakosten in Betracht gezogen werden und die Zusammenarbeit zwischen Bahnunternehmen im Interesse der Fahrgäste gefördert wird.

3. Es braucht einen unabhängigen europäischen Plan, der folgendes in Betracht zieht: (a) Kosten und Nutzen der Nachtzüge (b) Bedürfnisse  der Kund(inn)en (Fahrplan, Einrichtungen, Anschlüsse).

4. Die Züge sollen eine Auswahl von Komfortstufen (mit einem guten Minimum) und damit von Fahrpreisen anbieten.

5. Die Tarife müssen attraktiv und dürfen nicht zu kompliziert sein; der Vertrieb der Fahrscheine sollte nicht diskriminierend sein, mit einem durchgehenden Fahrschein als Norm.

6. Für internationale Tages- und Nachtangebote braucht man größere Harmonisierung des Rollmaterials, der Signale und anderer technischer Einrichtungen.

7. Innovation muss gefördert werden (zum Beispiel : Projekt Lunajet – Zug mit Personenwagen und Wagen für hochwertige Güter).

8. Wir wollen Nachtzüge, die eine attraktive Alternative sind, egal ob sie von öffentlichen oder privaten Betreibern angeboten werden.  Eine gestärkte Europäische Bahnagentur könnte hierbei eine Rolle spielen.

Die Schlussfolgerungen sind in mehreren Sprachen hier nachzulesen.

Am 22. Januar 2018 platzte die Propaganda-Sprechblase der DB von »Kooperation« mit den ÖBB bei den Nachtzügen. An diesem Tag wurde die Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage von Sabine Leidig und der Fraktion »Die Linke« zu Tarifbedingungen und der BahnCard-Anerkennung in Zügen anderer Bahnunternehmen bekannt.

Ab dem 10. Juni 2018 sollen in den Nachtzügen der ÖBB:

- Fahrscheine und Ermäßigungen der DB nicht mehr gültig sein;

- BahnCards faktisch wertlos sein;

- die Fahrgastrechte bei Verspätung eines Zubringerzuges nicht mehr gelten.

Diese kundenfeindliche Politik bedroht die Existenz der ÖBB-Nachtzüge. Wer könnte daran ein Interesse haben – außer der Flugzeug- und der Autoindustrie? Etwa auch die DB, indem man für seine eigenen nachts verkehrenden ICEs und ICs auf mehr Fahrgäste hofft? Die Antwort der Bundesregierung sagt: Eine solche Konkurrenz »fördert den von der Bundesregierung gewünschten Wettbewerb«.

Geht es noch zynischer? Ist (schmutziger) Wettbewerb wichtiger als Komfort, Sicherheit, Leichtigkeit des Buchens, wichtiger als Entschädigungsansprüche im Verspätungsfall, wichtiger als Umweltschutz?

29.11.2015: Im Sonder-ICE der Bundesregierung zum Klimagipfel (dem ersten Direktzug Berlin-Paris seit Abschaffung des Nachtzuges auf dieser Strecke im Dezember 2014) gibt DB-Vorstand Ronald Pofalla bekannt, dass es eine Nachfrage nach Nachtverbindungen gibt und man die klassischen Nachtzüge abschaffen und durch »Nacht-ICE« ersetzen wolle.

17.12.2015: Der Vorstand von DB Fernverkehr erläutert die Pläne auf einer Pressekonferenz. Berthold Huber sagt unter anderem:

Es stimmt, dass wir unter anderem mit der ÖBB im Gespräch sind, weil der Nachtzugverkehr in deren Produktionsstrukturen und deren Fahrzeugstrukturen besser passt als bei uns und wir auf die Art und Weise den Nachtzug für den Kunden im Kern aufrechterhalten können und wir selber gegenüber das, was wir heute ohnehin schon an Nachtzug mit ICEs haben, wir fahren ja vier ICEs als Nachtzüge, gerne aufstocken würden auf zehn, die werden von den Kunden sehr gut angenommen, die können wir aus dem laufenden Produktionskonzept fahren, also ausgesprochen günstig produzieren, und die auch mit, auch da haben wir vorher schon mal drüber diskutiert, ergänzen mit netzergänzenden Nachtbussen, so dass wir ein ganzheitliches Nachtzugkonzept entwickelt haben, das tatsächlich unter anderem auch mit der ÖBB diskutiert wird, zu fahren.

Man merke sich den Begriff »ganzheitliches Nachtzugkonzept« und die Information, dass man darüber mit den* ÖBB diskutiert.

(* Die Abkürzung ÖBB steht für Österreichische Bundesbahnen, ist also Plural.)

10.06.2016: In einem Interview mit der Frankfurter Allgemeinen Zeitung antwortet Bahnchef Grube auf die Frage, ob die DB die Nachtzüge wirklich abschaffen wolle:

Unsere Nachtzüge schreiben tiefrote Zahlen. Wir bemühen uns aber, noch in diesem Jahr ein Konzept vorzulegen, mit dem es auch künftig in Deutschland Nachtzugverkehr geben wird. Lassen Sie sich überraschen!

Abgesehen davon, dass die Nachtzüge im Vergleich zu Prestigeprojekten wie Stuttgart 21 oder der Thüringer-Wald-ICE-Strecke nicht tiefrote, sondern in zartestem Rosa angehauchte Zahlen schrieben und 2016 das Defizit gegenüber 2015 halbiert werden konnte, lässt das »Bemühen« um das »Vorlegen« eines »Konzeptes« auf große Planlosigkeit des DB-Vorstandes schließen.

07.10.2016: In der österreichischen Botschaft in Berlin stellen die ÖBB und die DB ihr »ganzheitliches Nachtzugkonzept« vor: Die ÖBB kaufen alle 42 Schlafwagen der modernen Baureihe 173 sowie 15 behindertengerechte Liegewagen und betreiben ab Dezember 2016 ungefähr die Hälfte der bisherigen DB-Nachtzuglinien, teilweise mit leicht veränderter Streckenführung: München-Rom/Milano/Venezia (als Komplementär zu den bestehenden ÖBB-Zügen von Wien in diese drei Städte); Innsbruck-Hamburg/Düsseldorf (als Komplementär zu den bestehenden ÖBB-Zügen von Wien in diese beiden Städte); Zürich-Berlin-Hamburg (als Verbindung zwischen den von den ÖBB seit vielen Jahren angesteuerten Endbahnhöfen Zürich und Hamburg).

Die DB präsentiert das Konzept von nachts verkehrenden ICEs und ICs. (Solche Züge gibt es schon längst, und auch die Sitzwagen in den CNL-Nachtzügen der DB gelten offiziell als IC-Züge.) Presse und andere Beobachter gewinnen den (erwünschten) Eindruck: Das ist aufeinander abgestimmt, die Netze ergänzen sich.

Fragen nach der Anerkennung von Tarifen und BahnCards auf den deutschen Abschnitten der ÖBB-Nachtzüge werden beantwortet mit »vorläufig bis Ende 2017«.

02.12.2016: Ein internes Dokument der DB, über das die »Stuttgarter Zeitung« berichtet, ergibt: 14,4 % Fahrgastzuwachs in 2016 gegenüber 2015, auf einzelnen Nachzuglinien um über 50 % – kein Tippfehler: 57 (siebenundfünfzig) Prozent Zuwachs Richtung Niederlande, 61 (einundsechzig) Prozent Zuwachs in beiden Richtungen zwischen Köln und Berlin! Von »Nachfrageerhöhungen«, »Erlössteigerung« und »Kostensenkung« ist die Rede. Auch dass Kunden gerne »hochwertige Plätze« (= Schlafwagen) buchen, wird erwähnt.

10.12.2016: Letzte Abfahrten von DB-Nachtzügen; ein Tag später übernehmen die »Nightjets« der ÖBB.

15.02.2017: Der Bundestagsausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur hört vier Sachverständige zu Nachtzügen an, unter ihnen Kurt Bauer (ÖBB Personenverkehr) und Berthold Huber (DB Fernverkehr). Die beiden Bahnvertreter loben die Kooperation.

Kurt Bauer (ÖBB-Personenverkehr AG): Ohne Kooperation zwischen Staatsbahnen und zum Teil auch privaten Bahnen gäbe es überhaupt keinen Nachtzugverkehr mehr, geschweige denn internationalen Nachtzugverkehr. Das muss ich in dieser Deutlichkeit sagen. Die ÖBB kann nur deshalb ein mitteleuropaweites Nachtzugnetz aufrechterhalten, weil alle Bahnen gemeinsam an diesem Produkt arbeiten. Die Trenitalia ist ein Kooperationspartner, mit dem wir die Züge gemeinsam wirt-schaftlich betreiben und verkaufen. Die Deutsche Bahn ist uns in allen Beziehungen entgegengekommen, um das Produkt erfolgreich zu machen. Wir haben eine Vertriebsvereinbarung mit der DB Vertrieb GmbH. Wir haben eine Produktionsvereinbarung mit der DB Fernverkehr AG. Das gleiche gilt auch für die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), die ich hier lobend erwähnen muss. Die SBB haben alles daran gesetzt, diesen Verkehr über den Knoten Zürich abzuwickeln. Es geht nicht ohne Kooperationen. 

In der zweiten Fragerunde kommt explizit die Frage nach den Tarifen:

Abg. Dirk Fischer (CDU/CSU): Im Hinblick auf die Liste in der Stellungnahme der DB über die Kooperationen würde ich gerne von Herrn Bauer wissen, ob er diese Positivdarstellung teilt und würde gerne von Herrn Huber wissen, warum dort etwas von „Übergangsphase“ bezüglich Vertrieb, Sondertarifen usw. steht. 

Ich würde mir wünschen, dass man nicht von einer Übergangsphase, sondern von einer Fortfüh-rung und Verdichtung der Kooperationen spräche. Dem Kunden ist es wichtig, dass er ein qualitativ gutes Angebot erhält. Dann ist ihm gleich, wer der Anbieter ist. 

Kurt Bauer (ÖBB-Personenverkehr AG): Jetzt zum Thema „Kooperationen“: Ich habe überhaupt keinen Zweifel, dass wir uns mit der DB Vertrieb GmbH dauerhaft auf einen vernünftigen Vertrag bezüglich der Vertriebsleistungen einig werden. Ich bezweifle ebenfalls nicht, dass wir uns mit der Deutsche Bahn AG bzw. die DB Fernverkehr AG in Zukunft über einen sinnvollen Eisenbahnverkehrsunternehmen-Vertrag einig werden. Es gibt ein paar Themen, was den Tarif angeht. Der Ausdruck „übergangsweise“ wurde gewählt, weil wir in sehr kurzer Zeit in Verhandlungen treten mussten. Es gibt noch keine weiteren Regelungen über den Dezember 2017 hinaus. Das ist richtig. Es hat aber dazu auch noch keine weiteren Gespräche gegeben. Deswegen kann man überhaupt noch nicht sagen, wie die Kooperation in den Bereichen „Bahn-Card-Anerkennung“, „Durchtarifierung“ etc. aussehen wird. Ich bin aber guter Dinge, dass wir da zu einem positiven Ergebnis kommen werden. 

Zu der Frage, ob ich Wünsche an Sie hinsichtlich der Kooperation mit der DB hätte: Die habe ich im Moment nicht, weil die Zusammenarbeit aus meiner Sicht partnerschaftlich und absolut zufriedenstellend ist.

Berthold Huber (Deutsche Bahn AG): Ich kann ebenfalls nur sagen: Genauso wollen wir es machen. Wir haben alle Interesse daran, die Kooperation dauerhaft fortzuführen. 

Ich muss Herrn Bauer zustimmen: Wir haben sehr kurzfristig entschieden, zu den Tarifbedingungen, zur Bahn-Card-Anerkennung und allem anderen, was dazugehört. Das wirtschaftliche Risiko liegt bei der ÖBB. Deswegen finde ich es nur fair, dass diese sich anschaut, ob man damit zurecht kommt oder ob Anpassungen vorzunehmen sind, um das Angebot dauerhaft aufrecht zu erhalten, wofür ggf. Investitionen notwendig sind. Wir sind bereit, unsere Konditionen dauerhaft zur Verfügung zu stellen. Ich bin sicher, dass wir die beste Lösung für die Nachtzugkunden finden werden. Die beste Lösung besteht darin, das Nachtzug-Angebot weiter aufrechterhalten zu können, vielleicht an der einen oder anderen Stelle nach zu justieren. Wenn wir so zusammenarbeiten, wie wir das in der Vergangenheit getan haben, wird uns das gelingen. Das soll auch dauerhaft so sein. Das gilt übrigens für alle Kooperationen mit allen europäischen Bahnen, die an diesem Nachtzug-Netz beteiligt sind. 

06.06.2017: Die »Stuttgarter Zeitung« meldet: »Österreichs Bahn erfolgreich mit Nachtzügen«:

Die ÖBB hat in den ersten vier Monaten seit dem Fahrplanwechsel und dem starken Ausbau des Nachtzuggeschäfts in Deutschland nach eigenen Angaben rund 450 000 Tickets in beiden Ländern verkauft. Das sei „ein schöner Erfolg“, sagte Kurt Bauer, der Chef des ÖBB-Fernverkehrs, dem Magazin „Der Fahrgast“. Das Echo bei den Kunden sei positiv, der „Nightjet“ komme bei deutschen Kunden gut an. Klassische Nachtzugverbindungen mit Schlaf- und Liegewagen würden weiterhin geschätzt.

22.06.2017: Der Bundestag beschließt einen nach der Anhörung formulierten Nachtzug-Antrag von CDU/CSU und SPD. Darin heißt es:

Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf,

1. als Vertreter des Bundes gegenüber dem Vorstand der DB AG anzuregen, dass die bisherigen Kooperationen auch in den kommenden Jahren aufrechterhalten werden und eine regelmäßige .berprüfung zur Ausweitung der Streckenangebote gerade im grenzüberschreitenden Nacht- und Autoreisezugverkehr auch in kooperativer Zusammenarbeit mit anderen Bahnunternehmen erfolgt;

...

5. sich dafür einzusetzen, dass im Nachtzugverkehr ein einheitliches Buchungssystem geschaffen wird, welches Fahrkarten der jeweiligen Länder integriert;

12.01.2018: Um 09:30 Uhr schreibt der »bahn.bonus comfort-Service« der DB Fernverkehr AG  dem Besitzer einer BahnCard100, der sich nach der Geltung dieser 4.270 Euro teuren Netzkarte in den ÖBB-Nachtzügen nach dem 9. Juni 2018 erkundigt hat:

Uns liegen zurzeit keine Tarifänderungen für den ÖBB-Nightjet vor.

12.01.2018: Um 21:18 Uhr stellen die »Stuttgarter Nachrichten« auf ihrer Website einen Artikel über die Abschaffung der BahnCard-Anerkennung nach dem 9. Juni 2018 online:

Vor einem Jahr haben die Österreichischen Bundesbahnen den Nachtzugverkehr der Deutschen Bahn übernommen. Nur noch bis 9. Juni können die Züge auch mit DB-Tickets genutzt werden – dann braucht man ÖBB-Nightjet-Fahrkarten. 

Berlin - Wer bequem mit dem Nachtzug reisen will, braucht ab dem Fahrplanwechsel am 10. Juni 2018 zwingend ein Ticket der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB). Fahrscheine der Deutschen Bahn für den Fernverkehr sind dann nicht mehr in den ÖBB-Nightjets gültig. Die bisherige Übergangsregelung laufe dann aus, bestätigten beide Bahnkonzerne unserer Redaktion.

...

Die Umstellung stößt auf Kritik. „Wir finden das nicht gut, die bisherige kundenfreundliche Regelung sollte fortbestehen“, sagt Karl-Peter Naumann vom Fahrgastverband Pro Bahn. Benachteiligt würden besonders Inhaber der Bahncard 100, mit der man gegen Einmalzahlung von 4270 Euro (1. Klasse: 7225 Euro) ein Jahr ticketlos beliebig viele Züge in Deutschland nutzen kann. Bisher zahlen die Inhaber dieser Karte nur den Aufpreis für die Nachtzüge und die Reservierung.

Karl-Peter Naumann, der selbst eine Bahncard 100 besitzt, nennt ein Beispiel. So kann aktuell ein Reisender, der von Mühldorf in Bayern nach Kiel will, ein günstiges DB-Fernverkehrsticket mit Bahncard-Rabatt kaufen. Zusätzlich zahlt er dann nur den Aufpreis für Reservierung und Schlafkomfort im Nightjet München–Hamburg. Selbst die beste Einzelkabine mit WC, Dusche und Frühstück kostet so nur rund 120 Euro extra. Für Anschlusszüge gilt das DB-Ticket.

Künftig ist ein ÖBB-Nightjet-Ticket zwingend erforderlich 

Künftig braucht man für diese Fahrt zwingend ein ÖBB-Nightjet-Ticket plus Fahrscheine für die Anschlussverbindungen nach München und ab Hamburg. „Das macht die Zugreise sicher nicht attraktiver“, sagt Naumann. Besonders für Inhaber der Bahncard 100 werden die Nightjets teurer, da sie nur alternative Züge ohne Schlafkomfort mit ihrer Rabattkarte ohne Zusatzkosten nutzen können. Die DB lässt seit einem Jahr verstärkt ICE-Züge auch nachts fahren und sieht darin eine Alternative zu ihren aufgegebenen City-Night-Linern.

...

Besonders für die DB sind die Nachtzüge ein heikles Thema, da es jahrelang Proteste auch aus der eigenen Belegschaft wegen der Vernachlässigung und der Aufgabe dieser Angebote gab. Auch politisch verursachte das Thema viel Wirbel, besonders die Opposition von Grünen und Linken im Bundestag protestierten. Dennoch zogen der ehemalige Bahn-Chef Rüdiger Grube und sein Nachfolger Richard Lutz den Ausstieg mit Zahlen und Argumenten durch, die Kritikern fragwürdig und fadenscheinig erschienen.

So betonte sogar ein internes 16-seitiges „Nachtzug-Monitoring“ der Deutschen Bahn im Herbst 2016, welches Potenzial im Nachtzugverkehr besteht. Es seien Ertragsverbesserungen „in allen Teilnetzen zu verzeichnen“, schrieben die Experten der DB Fernverkehr AG und verwiesen auf stark verringerte Verluste. Damals war der Ausstieg aber in der DB-Spitze schon beschlossene Sache.

13.01.2018: Nachdem der obige BahnCard100-Besitzer sich beim »bahn.bonus comfort-Service« der DB Fernverkehr AG unter Verweis auf den Zeitungsartikel über die offenkundig falsche Antwort vom Vortag beschwert hat, antwortet in dessen Auftrag Maren Reinsch, die »Leiterin Kundendialog« der DB AG:

vielen Dank für Ihre E-Mail. Der bahn.bonus comfort-Service bat uns, Ihnen zu antworten.

Sie sind mit der Antwort vom 12. Januar nicht einverstanden. Das verstehen wir gut. 

Gern nehmen wir dazu Stellung.In letzter Zeit kam es vermehrt zu Rückfragen und Unklarheiten der Anerkennung von DB Fahrkarten in den ÖBB Nightjet von/nach und innerhalb Deutschlands. Bis zum Reisetag 09.06.2018 werden alle NRT-Fahrkarten, inklusive der BahnCard 100 +Aufpreis sowie Streckenzeitkarten der Pkl. IC/EC + Aufpreis in den ÖBB Nightjet anerkannt. Ab Reisetag 10.06.2018 werden dann nur noch IRT-Fahrkarten (Globalpreis) gültig sein. 

Wir hoffen, dass wir Ihre Frage beantworten konnten. Ihren zukünftigen Bahnreisen wünschen wir einen angenehmen Verlauf.

22.01.2018: Die Bundesregierung beantwortet die Kleine Anfrage der Linkspartei zum Thema Tarifanerkennung. Auszüge:

3. Welche Maßnahmen und Regelungen plant die Bundesregierung in Bezug auf die Anerkennung von Tickets und Rabattkarten der DB AG in Zügen der ÖBB sowie zwischen anderen EVU, die in Deutschland Bahnleistungen anbieten?

Die Bundesregierung plant keine derartigen Maßnahmen.

...

6. Wie beurteilt die Bundesregierung das Netz der Nacht-ICEs und -ICs der Deutschen Bahn AG?

Ist es nach Auffassung der Bundesregierung möglich, dass sich dadurch eine Konkurrenzsituation zwischen der DB AG und der ÖBB als Betreiberin von echten Nachtzügen mit Schlaf- und Liegewagen ergibt (bitte begründen)?

Dies fördert den von der Bundesregierung gewünschten Wettbewerb.

7. Welche Konsequenzen für die Attraktivität des Schienenverkehrs und für die Fahrgastrechte würden sich nach Einschätzung der Bundesregierung ergeben, wenn es zukünftig keine Kooperation zwischen der DB AG und der ÖBB in Bezug auf die Tickets mehr gäbe, und wie beurteilt sie diese (bitte begründen)?

Die Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 beinhaltet keine Verpflichtung zur Kooperation verschiedener Eisenbahnverkehrsunternehmen. Sofern die beteiligten Unternehmen keine Durchgangsfahrkarten ausstellen, beziehen sich die Fahrgastrechte auf die jeweilige Teilstrecke.

Eine Verpflichtung zur Anerkennung der Gültigkeit von Fahrkarten, die zur Beförderung mit einem bestimmten Eisenbahnunternehmen berechtigen, durch ein anderes Unternehmen für dessen Beförderung, besteht nach den fahrgastrechtlichen Vorgaben nicht.

Ungeachtet dessen geht die Bundesregierung davon aus, dass es im Interesse der DB AG und der ÖBB liegt, Kunden ein möglichst einfach zu nutzendes Angebot zu machen.

25.01.2018: »Spiegel online» berichtet unter der Überschrift »Das Ticketchaos bei Nachtzügen« über die Antwort der Bundesregierung:

Wer derzeit ein Nachtzugticket für Mitte Juni kaufen will, muss schon ein Spezialist für internationale Tarifsysteme sein. Je nachdem, ob man auf der Website der Deutschen Bahn oder der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) schaut, unterscheiden sich nicht nur die Preise. Mal kann man die gesamte Strecke buchen, mal nur einen Teil. Mal wird die deutsche Bahncard angerechnet, dann wieder nicht. Ganze Züge tauchen mal auf - und werden gleichzeitig auf der anderen Website gar nicht angezeigt.

Genau ein solches Wirrwarr hätte die Bundesregierung eigentlich verhindern sollen. Doch entgegen eines entsprechenden Bundestagsbeschlusses kümmert sich das Verkehrsministerium nicht um die Sache, wie aus einer Antwort auf eine Kleine Anfrage der Linksfraktion im Bundestag hervorgeht, die dem SPIEGEL vorliegt.

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Die Regierung plane derzeit "keine neuen gesetzlichen Regelungen zur Schaffung eines einheitlichen Buchungssystems", heißt es in der Antwort auf die Kleine Anfrage. Auch in Bezug auf die Anerkennung von Tickets und Rabattkarten plant die Regierung nach eigener Aussage "keine derartigen Maßnahmen".

"Die Bundesregierung nimmt billigend in Kauf, dass die letzten verbliebenen Nachtzüge in Deutschland durch extrem kundenfeindliche Regelungen immer unattraktiver werden", sagte Sabine Leidig, bahnpolitische Sprecherin der Linken-Fraktion im Bundestag, dem SPIEGEL. Die ÖBB-Nachtzüge seien der Beweis, dass die DB AG mit ihrer Nachtzug-Stilllegung falsch gelegen habe.

Problematisch wird das Ticketchaos für alle Fahrten von Juni 2018 an - bis dahin akzeptieren die ÖBB noch die Fahrscheine der Deutschen Bahn und gewähren Bahncard-Kunden auch den in Deutschland üblichen Rabatt von 25, 50 oder 100 Prozent. Dieser gilt auf den Basispreis für die Nachtzugfahrt; bei Zuschlägen, zum Beispiel für ein Schlafabteil, gilt er nicht.

Diese Übergangslösung endet aber am 9. Juni 2018, und bisher ist nicht klar, wie es danach weitergeht. Man befinde sich derzeit in Gesprächen, sagten Sprecher beider Bahnunternehmen dem SPIEGEL. Dabei gehe es sowohl um die Anerkennung der DB-Fahrscheine als auch der Bahncard. Die Zeit drängt, denn Tickets für die Nachtzüge können Fahrgäste bereits ein halbes Jahr im Voraus kaufen - derzeit also bereits für Ende Juli, die Zeit der Sommerferien.

Werbung für die »Nightjet«-Züge im Münchner Hauptbahnhof, Januar 2018 (Fotos: privat). Man beachte das groß gedruckte »in Kooperation« und das Kleingedruckte im Display: »Es gelten die Tarifbestimmungen der ÖBB-Personenverkehr AG«. Genau das ist das Problem.

Die »ZEIT«, die schon vor einem Jahr ein mitreißendes Porträt über einen Zugführer der DB ERS auf seiner letzten Fahrt mit einem CNL publiziert hatte, nahm das einjährige Jubiläum der ÖBB-Nachtzüge zum Anlass, mit dem Nightjet von Hamburg nach Zürich zu fahren. Der Artikel benennt die Unterschiede zwischen den engagierten und professionellen ÖBB und der am Nachtzug desinteressierten DB sehr deutlich.

Leider hat es die Negativpropaganda der DB bis in diesen Artikel geschafft, wenn es heißt, die DB habe »zuletzt ein kümmerliches Prozent« ihres Fernverkehrs-Umsatzes im Nachtgeschäft gemacht. Nein, sondern ein Prozent war der Anteil der Reisenden, und zwar nur derjenigen mit reservierungspflichtigen Plätzen im Schlaf-, Liege-, Ruhesessel- oder Sitzwagen. Da sie im Durchschnitt die 2,5-fache Reiseweite im Vergleich zur ICE- und IC-Kundschaft hatten, erbrachten diese Nachtzugreisenden schon 2,5 % der Beförderungsleistung, die auch bei der DB in Personenkilometern (und nicht in Personen) gemessen wird. Hinzu kamen aber über eine Million Reisende in Sitzwagen ohne Reservierungspflicht, die von der DB als Intercity deklariert wurden. Irreführenderweise hat die DB diese Reisenden immer unterschlagen, wenn es darum ging, gegenüber den Medien Angaben zur Leistung der Nachtzüge zu machen. Diese Nachtzugreisenden – von Pendlern zwischen München und Augsburg bis hin zu 19-Euro-Sparfüchsen zwischen Berlin und Karlsruhe – machten rund ein weiteres Prozent der Reisenden aus. Bei ihnen darf man durchaus dieselbe durchschnittliche Reiseweite unterstellen wie im Tagesverkehr, also erbrachten sie rund ein Prozent der Beförderungsleistung. Damit sind schon 3,5 % Anteil erreicht. Da aber bei Nachtzügen auch noch Bettkarten und Liegekarten bezahlt werden mussten, kann man grob schätzen, dass der Umsatzanteil bei 4 % gelegen haben dürfte.

Zwei weitere Negativa dieses Artikels haben auch noch eine Richtigstellung verdient:

Selbstverständlich wissen auch die ÖBB, dass man Wasserleitungen bei Minusgraden entleert, wenn die Wagen am Wendebahnhof keine Stromversorgung haben sollten. Die Frage ist eher, ob jemand vergessen hat, das Kabel zu stecken oder ob das  neue Personal der Newrest Wagons-Lits Austria die Handlungsanweisungen nicht befolgt hat.

Die Darstellung, im Gegensatz zur DB hätten die ÖBB »Rosinenpickerei« betreiben dürfen, trifft in beiden Punkten nicht zu. Es war die DB, die gut ausgelastete Nachtzüge abschaffte, weil sie auf dem Papier rote Zahlen schrieben – so wurden Kopenhagen und Paris abgehängt. Die ÖBB hingegen, die zuvor schon Nachtzüge von Wien nach Hamburg, von Wien nach Düsseldorf, von Wien nach Zürich und von Graz nach Zürich betrieben, haben das von der DB erworbene Wagenmaterial effektiv und auf sinnvollen Linien eingesetzt: von Innsbruck nach Hamburg, von Innsbruck nach Düsseldorf und von Zürich nach Hamburg. Man verknüpfte also vorhandene Destinationen und eine österreichische Basis und schaffte sich optimale Umläufe für Wagenmaterial und Personal. Gleiches galt für den Italienverkehr.

Auch der »Tagesspiegel« widmete sich dem Vergleich zwischen dem Potenzial der Nachtzüge und dem, was die DB daraus gemacht hat. Der Autor war unter anderem mit dem Bundestagsabgeordneten Matthias Gastel unterwegs und hat dabei auch noch Aufkleber der kämpferischen Belegschaft der DB ERS entdeckt. Im Artikel finden sich auch Links auf frühere Beiträge des Tagesspiegel zu den Nachtzügen und den Aktionen zu ihrer Rettung. Auch die Beiträge im Diskussionsforum sind – wie bei der »ZEIT« – sehr lesenswert.

Jubel, Trubel, Heiterkeit am 8. Dezember 2017 bei der Eröffnung der Neubaustrecke Halle/Leipzig-Erfurt-Nürnberg (»Thüringer-Wald-U-Bahn«). Die Hinfahrt mit hoher Prominenz klappt ziemlich gut, wenn auch teilweise drollig. Und dann folgt die Rückfahrt:

Ein PR-Desaster bei der Eröffnung der ICE-Schnellbahnverbindung München-Berlin zeigt, dass es der Deutschen Bahn nicht an Tempo, sondern an Zuverlässigkeit fehlt.

Zitat: »Hätten die Gäste im blank gewienerten ICE-3-Sonderzug gewusst, was im Laufe der Rückreise vom Festakt in Berlin noch alles auf sie zukommt, hätten sie wohl am Freitagabend in Erfurt panikartig den Zug gewechselt - Sonderservice hin und Lunchpakete her.«

Von einer »Störung in der Zugbeeinflussungsanlage« war die Rede. Dahinter verbirgt sich die hypermoderne, aber sehr umstrittene ETCS-Technik (»European Train Control System«). Die DB war der Ansicht, wegen ETCS auf die sonst üblichen Signale verzichten zu können. Ist ETCS im Zug gestört, gibt es keine Rückfallebene. Züge müssen dann auf Sicht fahren, also irgendwo zwischen Schritt- und Rennradtempo, oder auf eine mit (funktionierendem!) ETCS ausgestattete Hilfslok warten.

Aber Freitag war nur der Vorgeschmack. Am Sonntag, den 10. Dezember 2017 meldeten ICEs reihenweise »technische Störung am Zug« – und in diesen Fällen waren keine Ehrengäste der DB mit Gratisfahrkarten betroffen, sondern zahlende Kundschaft. Da fuhr dann ein ICE rückwärts, damit er von der Schnellstrecke möglichst schnell wieder runterkam (zurück nach Leipzig/Halle-Flughafen bzw. Nürnberg Rangierbahnhof) und anschließend die ETCS-Schnellstrecke auf der klassischen Strecke umfahren konnte, also durchs Saaletal via Naumburg nach Erfurt bzw. von Nürnberg über Würzburg und Fulda nach Erfurt. Glück hatte, wer wenigstens mit zwei Stunden Verspätung ankam. Manche Züge fielen ganz aus oder wurden mittendrin ausgesetzt – die Reisenden mussten dann auf einen anderen Zug umsteigen.

Zu den technischen Hintergründen berichtete die Berliner Zeitung in Artikel eins und zwei.

Weitere Artikel hier, hier, hier, hier, hier, hier und hier.

Wegen dieser Schnellstrecke und der prestigeträchtigen Vier-Stunden-Sprinter-ICEs legte die DB Ende 2015 den Nachtzug Berlin-München still. Abfahrt in Berlin Hbf war um 21:34 Uhr, Ankunft in München um 07:05 Uhr – ideal für die Anschlüsse nach Italien und Kärnten. In der Gegenrichtung fuhr der Zug um 22:15 Uhr in München Hbf ab und traf um 08:00 Uhr in Berlin Hbf ein. Zu beachten ist: Dieser Zug machte einen großen Umweg über Hildesheim, weil er zwischen München und Hildesheim mit dem Nachtzug München-Hamburg gemeinsam geführt wurde. Außerdem hatte der Zug Autobeförderung und war deswegen auf 160 km/h beschränkt. Sonst wäre es problemlos möglich gewesen, die Strecke in rund sieben Stunden, etwa von 23:30 Uhr auf 06:30 Uhr, zu absolvieren.

Selbst bei funktionierenden ICEs gibt es noch einen Markt für diesen Nachtzug, denn die ersten Früh-ICEs sind erst um 09:29 Uhr in Berlin bzw. um 09:21 Uhr in München; die ersten Sprinter treffen erst gegen 10 Uhr ein. Abends fahren die letzten Züge um 19:28 Uhr in Berlin bzw. um 19:55 Uhr in München ab. Damit verpassen zahlreiche Geschäftsreisende und Wissenschaftler ihre Termine , und die Urlauber mit Anschluss aus oder nach Süden verlieren in der Regel vier Stunden und damit womöglich einen halben Urlaubstag – pro Richtung.

Diese Konkurrenz sollte offensichtlich aus dem Weg geräumt werden. Den Schaden haben die Fahrgäste (und die früheren Mitarbeiter/innen).

Einen Tag nach der prestigeträchtigen Eröffnung der Schnellstrecke Berlin-München fuhr in Berlin der letzte Nachtzug nach Wien und Bratislava-Budapest ab. Der »Tagesspiegel« widmete dieser Fahrt einen Artikel.

Es ist geradezu absurd, dass just zu dem Zeitpunkt, da mit der Pleite von Air Berlin viele Flugverbindungen zwischen Berlin und Wien wegfallen, die umweltfreundliche Alternative gestrichen wird. Warum glauben Politik und Fluggäste, dass nur eine andere Fluggesellschaft als Ersatz in Frage kommt? Wie schädlich Fliegen ist und dass alle Versuche, Flugzeuge »grünzuwaschen«, Betrug sind, ist hier nachlesbar.

Freunde des EN Metropol verabschiedeten ihn stilecht bei Wein und einer Lesung.

Auch in Frankreich erliegen manche dem Wahn, Hochgeschwindigkeitszüge seien die einzigen Fernzüge, die man brauche. Und so wurde der Nachtzug Paris-Nizza abgeschafft, der als »Train Bleu« bekannt war. »Le Monde« hat diesem Zug einen cineastischen Rückblick gewidmet.

Wer sich für nüchterne Zahlen und die Hintergründe interessiert, wird am Fuße dieser Seite fündig, wo die Nachtzugstudie unserer französischen Kolleginnen und Kollegen in deutscher Übersetzung verlinkt ist. Die aktuelle Version der Studie und weitere Informationen finden Sie hier.

Abfahrt des Nachtzuges in Paris war um 21:19 Uhr, Ankunft in Marseille um 05:59 Uhr, in Cannes um 08:04 Uhr und in Nizza um 08:32 Uhr.

Jetzt muss man schon um 17:19 Uhr in Paris abfahren und an der Côte d'Azur übernachten – oder man trifft mit dem ersten direkten TGV erst um 13:06 in Nizza ein. Für Marseille sieht es mit der letzten Abfahrt um 20:37 Uhr (Ankunft um Mitternacht) und der ersten Ankunft um 09:43 Uhr nicht viel besser aus.

Das ist kein Fortschritt, sondern ein Rückschritt, der die Reisenden in die Flugzeuge treibt.

Nachtzugunterstützer aus vielen Ländern trafen sich am 11. und 12. November im südfranzösischen Perpignan, um Kampagnen für das europäische Nachtzugnetz zu koordinieren. Auf einer öffentlichen Konferenz, an der auch der örtliche Abgeordnete der Nationalversammlungen eine Vertreterin der Region Okzitanien teilnahmen, wurde unter anderem dargelegt, wie die Zukunft des Nachtzuges aussehen kann und welcher Bedarf besteht, um (wieder) Zugreisen »durch halb Europa«, zum Beispiel von Skandinavien in die Schweiz oder von Südfrankreich nach Österreich zu ermöglichen. Die veralteten französischen Nachtzüge müssen modernisiert werden! Sie sind für viele französische Regionen die einzige Möglichkeit, eine Region am anderen Ende Frankreichs zu erreichen, ohne einen vollen Tag auf der Schiene zu verbringen. Akut gefährdet ist der Nachtzug zwischen Paris und Nizza, einst eines der Aushängeschilder der französischen Eisenbahn.

https://back-on-track.eu/european-night-train-mobilisation-stop-the-closing-of-paris-nice/

»Oui au train de nuit« / »Ja zum Nachtzug«: Konferenzteilnehmer demonstrieren am Samstagabend – in den Nächten Sa/So verkehrt der Nachtzug Cerbère/Latour de Carol/Brive-Paris nicht – für den Erhalt der Nachtzüge. Transparent rechts unten: »Nachtzug: umweltfreundlicher als das Flugzeug, billiger als der TGV, bequemer als der Bus«. Das Schild links oben greift das in Frankreich jedem bekannte Motto aus Jean de la Fontaines Fabel vom Hasen und der Schildkröte auf: »Rien ne sert de courir; il faut partir à point« (»Es nützt uns nicht der schnellste Lauf, bricht man zur rechten Zeit nicht auf«), um auszudrücken: Im Zug zu schlafen spart mehr Zeit als im TGV Höchstgeschwindigkeiten zu erreichen.

Man kann nicht gerade behaupten, die DB habe keine Ideen. Manchmal befragt sie ihre Kunden und setzt deren Wünsche zumindest in Modelle um, das nennt sich dann »Ideenzug«. Im neuesten Ideenzug sind Schlafgelegenheiten eingebaut – aber nicht etwa für den Nachtsprung zwischen dem einen und dem anderen Ende Deutschlands oder die Reise in eine andere europäische Metropole, sondern für den Zehnminutenschlaf der Pendler zwischen Heimatort und Großstadt. »Nischen für Powernapping« nennt sich das, und man kann sich jetzt schon vorstellen, wie am Abgangsbahnhof die Pendler zum Sprint auf die zwei Kabinen ansetzen und der Rest in die Röhre guckt.

Wo bleibt eigentlich der Ideenzug für den Nachtverkehr? Wetten, dass die Kunden sich dafür keine ICE-Sitze bei Flutlicht wünschen, sondern Betten, Liegen und eine Tür zum abschließen, damit man auch nach dem Schlaf noch seine Geldbörse und seinen Laptop hat?

Auch das Handelsblatt berichtet.

»Haben Sie schon einmal in einem Bahnwaggon übernachtet?«, fragt die DB ihre Kunden. Aber nicht etwa, um für das Reisen im Schlaf- und Liegewagen zu werben und die Wiedereinführung der Nachtzüge anzukündigen – nein: Um Hotels zu promoten, die sich ausrangierte Schlafwagen in den Vorgarten gestellt haben.

Deutsche Leser mögen sich da an Erich Kästners Roman »Das fliegende Klassenzimmer« erinnern, in dem ein Protagonist in einem ausrangierten Eisenbahnwagen lebt und wegen dessen Aufschrift »der Nichtraucher« genannt wird – manche denken da aber auch an Kästners berühmtes Zitat: Was auch immer geschieht: Nie dürft so tief ihr sinken, von dem Kakao, durch den man euch zieht, auch noch zu trinken.

Bahnkunden sehen es genauso:

»... eine bodenlose Frechheit ... Erst den Nachtzug streichen, dutzende Personale in die Arbeitslosigkeit entlassen, die Kunden nachts um 2 mit ständigen Durchsagen quälen und jetzt für sowas Werbung machen.«

Eine andere Kundin beantwortet die Frage, ob sie schon mal in einem Bahnwaggon übernachtet habe, kurz und deutlich:

»Oh, ja. Zwischen Köln und Kopenhagen, zwischen Brüssel und Bremen. Wann kommen die Nachtzüge wieder?«

Und das kompetente Social-Media-Team der DB zeigt bei seiner Replik, dass es nichts, aber auch gar nichts verstanden hat:

»Hallo Sara, hierzu kann ich keine Aussagen machen. die Nachtreisezüge werden mittlerweile von der Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) betrieben. Bitte also einmal dort nachfragen.«

(Übrigens, liebe DB: Ihr kennt nicht einmal den richtigen Namen der Nachbarbahn. ÖBB steht im Plural für »Österreichische Bundesbahnen«.)

Die Slowakei ist zwar das Land, in dem weltweit die meisten Autos pro Kopf produziert werden, aber die Verkehrspolitik ist nicht so autodominiert wie zwischen Ingolstadt, Stuttgart und Wolfsburg. Der Bahnbetreiber Železničná spoločnosť Slovensko, a. s. (ZSSK) meldete im September 2017 für Januar bis August 2017 gegenüber dem Vorjahr einen Zuwachs beim Nachtverkehr von insgesamt 10,5 % und beim innerstaatlichen Autozug Bratislava-Hummené sogar von 30,7 %. Die Verbindung Prag-Hummené war durchschnittlich zu 73 % ausgelastet.

Am Ende des oben verlinkten Artikels finden sich einige Fotos. Benutzer deutscher Nachtzüge werden den Liegewagen wiedererkennen: behindertengerechte Fahrzeuge haben also nicht nur in Österreich, sondern auch in der Slowakei ein neues Einsatzgebiet gefunden.

Der Streckenverlauf der innenslowakischen Nachtzüge.

Hinzu kommen Verbindungen mit Tschechien, Polen und der Ukraine sowie der Nachtzug Budapest-Bratislava-Berlin.

Fotos: ZSSK

Hintergrundinformationen finden sich im Artikel von Martin Pavlík, der Ende 2016 den Lesern der »ZEIT« das Reisen im Nachtzug näherbrachte.

Im Südwesten Frankreichs engagieren sich Bürger und Organisationen für bessere Bahnverbindungen, vor allem nachts. Das Bündnis »Oui au train de nuit« hat in einer Studie analysiert, welches Potenzial Nachtzüge haben – und mit welchen Tricks Staat und Bahn riesige Investitionen in Richtung Hochgeschwindigkeit durchwinken, ohne auf Nutzen für die Bevölkerung und auf Wirtschaftlichkeit zu achten, während gleichzeitig wegen vergleichsweise lächerlicher Defizite Intercitys, die tagsüber und – mit Liegewagen – nachts Frankreich erschließen, eingestellt werden. Und wie in Deutschland gibt es Indizien dafür, dass diese »Defizite« künstlich herbeigeführt wurden: durch eine Vernachlässigung der Züge, durch häufige Verspätungen und Annullierungen, durch Verstecken und Verschweigen am Fahrkartenschalter und im Internet – und auch durch kreative Buchführung.

Aber es gibt positive Signale. Präsident Macron äußerte sich kritisch zu den mit den TGVs angehäuften Schulden, und die zuständigen Gremien und Behörden sind zu der Einschätzung gekommen, dass alle Strecken, für die sich der TGV besser eignet als andere Züge, bereits gebaut wurden, dass also kein realer Bedarf an überteuerten Prestigeprojekten besteht, sondern dass es darauf ankommt, das bestehende Netz zu ertüchtigen und Züge einzusetzen, die große und mittelgroße Städte nicht nur mit Paris, sondern auch untereinander verbinden.

»Wir stehen vor einer Renaissance der Nachtzüge«, sagte der schwedische EU-Abgeordnete Jakop Dalunde. Die Renaissance kommt aber nicht von selbst. Tun wir etwas dafür! Argumente und Handlungsvorschläge finden sich in der Studie.