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Un blog pour le maintien des trains de nuit.

Le 30 janvier 2018, les activistes du réseau Back on Track avaient organisé une conférence sur les trains de nuit, en coopération avec Lucy Anderson (MEP/Royaume-Uni) et Jakop Dalunde (MEP/Suède).

Vous trouvez des informations sur la conférence en anglais ici et en allemand ici et ici.

Après la conférence, les activistes du réseau Back on Track ont rédacté huit points de conclusion:

LES TRAINS DE NUIT – 8 POINTS

1. Les trains de nuit avec des wagons-lits sont nécessaires quand il y a une demande pour les voyages a long-distance, comme partie d’un réseau international de 24 heures, pour aider l’atteinte de la décarbonisation. Le train possède l’avantage unique de la possibilité de voyages nocturnes en confort.

2. La concurrence entre le rail et les autres moyens de transport est à applaudir, mais sur un terrain de jeu qui est juste, tout en tenant compte du coût climatique et encourageant la coopération dans l’industrie ferroviaire dans les intérêts des voyageurs.

3. On a besoin d’un plan indépendant au niveau européen qui rend compte (a) des coûts et des avantages des trains de nuit (b) des besoins des clients (horaires, facilités, correspondances).

4. Il faut que les trains offrent un choix de niveaux de confort, avec un bon minimum, et par conséquent de tarification aussi.

5. Les tarifs doivent être attractifs et pas trop complexes; et la distribution des billets doit être d’une manière non-discriminatoire, avec comme norme la billetterie directe de provenance à destination finale.

6. Pour les trains internationaux de jour et de nuit, on a besoin d’une harmonisation plus grande de matériel roulant, de signalisation et d’attelage.

7. Il faut encourager l’innovation (par exemple dans le projet Lunajet – train mixte pour les voyageurs et les marchandises de haute valeur).

8. Nous voulons des trains de nuit qui sont une alternative attractive, s’ils sont offerts par les exploitants publics ou privés.  Une Agence Ferroviaire Européenne plus forte pourrait jouer un rôle a cet égard.

Le collectif Oui au train de nuit a publié sur le blog Mediapart la traduction d'un dossier du journaliste allemand Johannes Hirschlach avec l'aimable autorisation de l'auteur. Une version courte de cet article a été publiée dans Wie die Deutsche Bahn ihre Nachtzüge schlechtgerechnet hat, Tagesspiegel, 20 déc. 2017

»Fin 2016, les chemins de fer allemands (DB) ont supprimé leurs trains de nuit. Aujourd’hui, c'est l'heure du bilan. Les chemins de fer autrichiens ont repris une partie des lignes et des documents internes de la DB révèlent que la compagnie allemande a truqué les chiffres de ses trains de nuit pour s’en débarrasser. ...«

Continuez ici.

Commentaire de « Oui au train de nuit » :

La ressemblance avec la situation française serait à étudier puisque l’État et la SNCF ont ici aussi démantelé la plupart des Intercités de nuit en prétendant qu'ils étaient vides et non rentables. Or les rares chiffres disponibles montrent des taux d'occupation élevés, et un déficit par voyageur et par kilomètre moindre que celui des Intercités de jour et des TER. Voir l'enquête Oui au train de nuit sur ouiautraindenuit.wordpress.com.

L’Observatoire des transports et de la mobilité de l’Arafer publie le 16 novembre 2017 un bilan du marché du transport ferroviaire de voyageurs en France pour les années 2015 et 2016.

Le document de 50 pages (+ annexes) dresse un panorama détaillé de l’offre, de la qualité de service, de la demande, des résultats financiers des entreprises ferroviaires ainsi que des concours publics, région par région.

Un contenu inédit qui complète les statistiques publiées par d’autres organismes nationaux et européens.

Le défi climatique au XXIème siècle nous invite à repenser notre mobilité. L'aviation et la voiture individuelle, particulièrement énergivores, assurent une part importante des déplacements très longue distance (au-delà de 750 km). Afin d'avancer vers le report sur des modes moins énergivores, des investissements massifs en faveur du rail ont lieu depuis les années 2000. Ils ont porté principalement sur les grands projets LGV.

Ceux-ci, très onéreux, n'ont pas suffi à réduire les émissions de l'aviation qui continuent de croître en terme absolu en France. L'expansion des LGV est désormais difficile à financer, d'autant que les lignes les plus pertinentes – reliant les grandes métropoles distantes de 400 à 750 km – ont pour la plupart déjà été construites. Et désormais une majorité des voyageurs recherche des billets moins chers plutôt que des trajets rapides.

En parallèle, l'autre solution rail très longue distance, l'Intercité Nocturne (ICN) voit son démantèlement s'accélérer en 2016-2017. Plus encore, durant ces dernières années, c'est tout le réseau ferré classique et les Intercités de jour (ICJ) qui ont eux aussi souffert de sous-investissement.

Négligée pendant plusieurs décennies, l'offre ICN est aujourd'hui peu visible, les horaires peu optimisés, les retards et annulations trop fréquents, à tel point que son usage paraît – volontairement ou non – découragé. La SNCF et l’état ont répétés  des prétextes contradictoires autour du « déficit supposé » et d'ICN « vides » mais ayant en fait des taux d'occupation élevés. L'ICN a en réalité bien des avantages passés sous silence :

·       Gagner une demi-journée : Pour parcourir plus de 750 km et arriver le matin, l'ICN offre un « saut de nuit » très pratique et apprécié. Le train de jour obligerait à partir la veille, et à payer l'hôtel. L'ICN économise donc une demi-journée et offre la journée entière à destination : « l'ICN c'est 1000 km en une heure : 1/2 h pour s'endormir, et 1/2 h pour se réveiller ».

·       Un réseau multidirectionnel pour mailler le territoire : les TGV s'arrètant peu, ils desservent mal les villes moyennes. De plus, le réseau LGV oublie aussi les liaisons transversales, qui ne passent pas par Paris. Les ICN sont donc nécessaires pour irriguer les villes moyennes et relier directement entre elles les régions éloignées les unes des autres.

·       Reconnecter le sud dans l'Hexagone : De nombreuses villes du sud sont à plus de 750 km de Paris, cas peu favorable aux LGV. De plus, Paris, excentrée au nord de l'Hexagone, est une mauvaise plateforme de correspondances pour la moitié sud : Les LGV qui obligent à passer par Paris pour atteindre l'est, l'ouest ou le centre rajoutent un détour et un surcoût important. Un voyage TGV dépassant 4 voire 6 heures, pour un coût élevé, n'est pas attractif. En conséquence, avec la régression des Intercités du sud, une grande partie de l'Hexagone est désormais considérée à peu près inaccessible en train.

·       Un mode sobre en financements publiques : Au-delà du prétexte du « déficit supposé », l'ICN reste un des modes de transport les plus proches de l'autofinancement. Desservir les villes moyennes par des liaisons aériennes ou des projets LGV coûterait beaucoup plus cher au contribuable et au voyageur.

·       Un mode écologique : En plus d'être peu énergivore, l'ICN valorise l'infrastructure existante et évite d'artificialiser de nouvelles surfaces. Il permet de reporter de l'avion sur le rail, de manière beaucoup moins onéreuse que les projets LGV, avec une portée plus grande, tout en étant plus rapide à mettre en place.

·       Des déplacements à l'échelle européenne : pertinent sur des distances de 550 km jusqu'à plus de 1500 km, l'ICN a un potentiel pour les liaisons internationales. Déjà l'Autriche, la Russie, la Finlande et la Suède relancent ou modernisent leurs réseaux ICN. La France peut, elle aussi, jouer un rôle central en Europe de l'Ouest pour le report modal de l'avion sur l'ICN.

« Nous sommes à l'aube d'une renaissance pour les ICN », alors autant ne pas perdre de temps. Le changement climatique, lui, n'attend pas...

Collectif « Oui au train de nuit »

Photos et média en français:

Berlin, 6 mars de 2015: les ami(e)s des trains de nuit et des trains-auto protestent devant le parlement allemand contre la décision du Bundestag de rejeter trois demandes du parti Le Gauche concernant les trains grandes lignes. Voir plus ici.

Paris, 12 décembre de 2014: proteste devant la Gare de l'Est pour sauver les trains de nuit.

Supprimer les trains de nuit : une erreur sans nom qui pourrait être évitée

Alors que l’Agence européenne de l’environnement vient de démontrer une nouvelle fois l’impact très néfaste du transport longue distance sur le climat1, les pays qui se veulent moteurs du projet européen et de la transition énergétique laissent s’éteindre le seul mode de transport écologique de longue distance à disposition des usagers.

La Deutsche Bahn explique sa décision par la hausse des coûts et la compétitivité du transport aérien low-cost, seul mode de transport complètement exonéré de taxe sur le kérosène et de TVA sur les billets d’avions. À l’heure de la transition énergétique, il serait plus cohérent de la part des Etats de cesser de subventionner les causes du changement climatiques pour réinvestir dans les solutions.

La disparition accélérée des lignes de train de nuit en Europe va aussi à l’encontre de la cohésion de l’Europe et de la mobilité de ses citoyens. Depuis plusieurs années, la ligne ferroviaire entre Berlin et Paris est très fréquentée et sa suppression n’est en rien justifiée. Et pour cause, plus de 13 000 personnes ont signé les pétitions en ligne2 pour le maintien de l’unique liaison ferroviaire directe entre les deux capitales.

Action au secours du train, du climat, et des emplois

Pour le collectif « Rendez-moi mon train », la décision de la Deutsche Bahn prive de nombreux usagers soucieux de se déplacer sans nuire à l’environnement ou sans se ruiner ou tout simplement en gagnant du temps, de la seule véritable alternative à l’avion pour voyager en Europe. Pire, elle rend l’avion et l’autocar plus compétitifs que le train au vu de l’offre de transport restante et met en péril de nombreux emplois de la transition énergétique alors que la filière ferroviaire est déjà au plus bas.

C’est pourquoi la SNCF, en coopération avec la Deutsche Bahn et les gouvernements français et allemand, se doit de maintenir cette liaison ferroviaire de nuit. Dans le contexte d’austérité budgétaire dont pâtit le transport ferroviaire en particulier, le collectif restera mobilisé pour veiller à ce que les services de trains de nuit français et européens soient sauvegardés.

Le 7 janvier 2015, ces lettres lumineuses portaient autre message: »NOT AFRAID«. Libération raconte l'histoire derrière les planches aussi. Merci à tous. Nous sommes Paris.

Le député de la 7ème circonscription des français dans l'étranger, Pierre-Yves Le Borgn', s'avait dirigé au président de SNCF, m. Guillaume Pepy. En bas la réponse:

Monsieur le Député,

Je vous remercie pour votre message concernant le devenir du train de nuit Paris – Berlin. Concernant spécifiquement ce train, il me semble important de préciser que, contrairement aux trains à grande vitesse reliant Paris à Francfort, Stuttgart et Munich, ce train n’est pas exploité aujourd’hui en coopération entre SNCF et Deutsche Bahn. Ce train est exploité et commercialisé exclusivement par DB, SNCF n’étant que prestataire de service pour les opérations sur le réseau français. Le devenir de ce train est donc du seul ressort de DB.

DB a effectivement annoncé à SNCF sa décision d’arrêter ces circulations à partir de 2015, afin de rationaliser sa production et de réduire ses coûts. 

En effet, actuellement, ce train qui dessert simultanément trois routes en Allemagne fait l'objet de remaniements à Mannheim et Hanovre, avec des retraits ou ajouts de voitures de et pour d'autres trains de nuit. Il s'agit donc d'une organisation qui ne supporte pas d'aléa. Or, très fréquemment, en raison de travaux en France et en Allemagne, la composition du train de nuit se trouve être inversée à Mannheim et un travail de recomposition très long  génère alors des retards que la DB doit à chaque fois indemniser auprès des clients. J'ajoute que de nombreux travaux en France nécessitent aussi très souvent d'avancer l'heure du départ du train. Ainsi, normalement, ce train de nuit part de Paris à 20 h 05, mais en raison des périodes de travaux, son départ est régulièrement avancé entre 18 h 50 et 19 h 30. La DB estime alors que cet horaire n'est pas attractif et l'oblige à baisser ses tarifs. Ce train est par ailleurs depuis longtemps déficitaire pour DB, compte tenu notamment du coût élevé de l’infrastructure sur le réseau français.

En conclusion, comme vous l'aurez compris, SNCF ne peut que prendre acte de la décision prise par son homologue allemand. D’autres trains de nuit internationaux opérés par DB feront également l’objet de rationalisations en 2015, comme le train Prague – Berlin – Amsterdam, et le train Amsterdam – Prague – Varsovie, qui sera limité désormais à Cologne – Prague – Varsovie. 

En espérant avoir pu vous éclairer sur cette modification de l'offre ferroviaire internationale, je vous prie de croire, Monsieur le Député, à l'assurance de ma haute considération.

Guillaume PEPY

Président de SNCF

Les Échos: Les trains de nuit de la SNCF se trouvent dans l'impasse