Europa braucht mehr Nachtzüge

Videomitschnitt der Diskussionsveranstaltung und der Konferenz auf Youtube.

Gemeint ist ein Artikel in der »Wirtschaftswoche« vom 13.09.2019, in dem es unter anderem hieß:

Drei Jahre nach dem Ende des City Night Line prüft die Deutsche Bahn, ob sie ihre Nachtzüge wieder einführen soll. Es gebe Überlegungen, sagt ein mit dem Vorgang vertrauter Konzernmanager. Allerdings wolle die Bahn das Geschäft dieses Mal nicht alleine betreiben, sondern mit Partnern im Ausland. Der Vorstand befinde sich dazu in „ersten Gesprächen“ mit den Österreichischen (ÖBB) und Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), heißt es in Konzernkreisen. Bahn-Chef Richard Lutz selbst treibt die Idee voran.

„Der Zeitgeist“ spreche für eine Renaissance der Nachtzüge, als europäisches Netzwerk und klimafreundlicher Transport, glaubt Lutz. Die Bahn hatte das Angebot 2016 eingestellt, obwohl Nachfrage vorhanden war. Allerdings waren die Schlafwagen in die Jahre gekommen. Hohe Betriebskosten hatten das Geschäft damals bei einem Jahresumsatz von rund 90 Millionen Euro tief ins Minus gedrückt – zuletzt war von 30 Millionen Euro minus die Rede.

Ich schrieb dem Autor daraufhin:

...angesichts Ihres Artikels ist heute Morgen einigen ehemaligen Kollegen sozusagen die Kaffeetasse aus der Hand gefallen – dieselbe DB, die vor drei Jahren ein hoch nachgefragtes Zugsystem kaputtgemacht und unsere 500 Arbeitsplätze vernichtet hat, will jetzt doch wieder richtige Nachtzüge betreiben, und sei es auch »nur« in Kooperation mit den ÖBB? Es gab damals Kollegen, die geunkt haben »Wartet ab, das dauert keine zehn Jahre, und die DB präsentiert als großartige Innovation Züge, in denen man nachts schlafen kann!«

Angesichts der vertieften Kooperation ÖBB-SBB und angesichts von Zügen, die von Wien, Innsbruck und Zürich aus durch Deutschland fahren (Berlin, Hamburg, Düsseldorf und vielleciht bald Amsterdam, Brüssel und Kopenhagen) läge es natürlich nahe, wenn – schon aus betrieblichen und arbeitsteittechnischen Gründen – die Zugführer auf deutschem Gebiet von der DB gestellt werden und nicht aus Österreich herangeschafft werden müssen.

Die meisten Zugführer bei DB European Railservice hatten übrigens eine ÖBB-Berechtigung – diese Qualifikation hat man Ende 2016 einfach »weggeworfen« und die Kollegen dafür mit maximal 2.000 Euro abgefunden.

...

Eine Bitte habe ich noch: Korrigieren Sie bitte die von der DB immer wieder verbreitete Falschbehauptung, es seien »die Schlafwagen in die Jahre gekommen«. Die Schlafwagen der DB waren zum größten Teil damals nur 10 bis 12 Jahre alt und damit nach Bahn-Maßstäben so gut wie neu; diese 42 Exemplare der Baureihe 173 aus den Baujahren 2003 bis 2005 sind 2016 von den ÖBB gekauft worden und sind daher jetzt zur allgemeinen Zufriedenheit im Einsatz. Ausgemustert wurden lediglich die noch verbliebenen Doppelstock-Schlafwagen der Baureihen 171 und 172, die von der ehemaligen CNL übernommen worden waren.

Alt, aber mehrfach renoviert waren nur die Liegewagen, aber dafür gibt es ja inzwischen Ersatz.

Und von Defiziten war in der Tat viel »die Rede« – aber zum einen waren diese Berechnungen buchhalterische Kunststücke, wobei den Nachtzügen derart viele Fixkosten angelastet wurden, dass aus einem operativen Plus ein buchhalterisches Minus entstand (wir konnten das für 2012 und 2013 detailliert verfolgen), und zum anderen verbesserten sich die Zahlen von 2015 auf 2016 drastisch, sodass die »schwarze Null« schon in Reichweite war.

Ein Beispiel: die Erlöse aus den Sitzwagen wurden nicht den Nachtzügen zugerechnet, sondern dem Tagverkehr, weil die Sitzwagen als Intercity firmierten. Die über eine Million Nachtzugreisenden in den Sitzwagen tauchten auch in keiner offiziellen Verlautbarung der DB zu Reisendenzahlen auf – wenn die DB von »nur 1 Prozent« aller Fernzugkunden im Nachtzug sprach, waren ausschließlich die Schlaf- und Liegewagenreisenden gemeint. Hätte die DB nach dem Schema der ÖBB die Umsatzanteile genannt (ÖBB: rund 17 %), hätte sie eine schätzungsweise bei 3,5 bis 4 % liegende Größenordnung nennen müssen.